一個(gè)真正的變法者、改革派并不看重個(gè)人的去留榮辱，他所為之傾注心血的事業(yè)得以存繼，才是關(guān)鍵。迪斯已然殉道，但大眾集團(tuán)能“人去法存”么？這個(gè)汽車(chē)巨人能如愿駛?cè)搿癗EW AUTO”世界么？

這個(gè)世界上有兩種理想，一種是我實(shí)現(xiàn)了我的理想，另一種是理想通過(guò)我得以實(shí)現(xiàn)，縱然犧牲了自己。

很遺憾，對(duì)于大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess），他的大眾“NEW AUTO”理想已然注定不是第一種。

 德國(guó)時(shí)間7月22日，大眾集團(tuán)宣布，迪斯博士自9月1日起將不再擔(dān)任集團(tuán)CEO職位。大眾迪斯時(shí)代的跨度永遠(yuǎn)停格在了四年四個(gè)月零十八天。

一切都很突然。就在一天前，迪斯剛剛參觀了大眾位于美國(guó)田納西州查塔努加的工廠(chǎng)，并為大眾美國(guó)提出一系列舉措。就在一年前，2021年的7月，迪斯剛剛獲得工作合同延長(zhǎng)，并在之后雄心勃勃地發(fā)布了“NEW AUTO”戰(zhàn)略，規(guī)劃了大眾的未來(lái)十年。

關(guān)于迪斯的離開(kāi)，大眾集團(tuán)內(nèi)部人士表示“沒(méi)有友好的分離（no amicable separation）”。20名集團(tuán)監(jiān)事會(huì)成員全票通過(guò)了迪斯的罷免提案，“事實(shí)上，這是一次徹底的解雇，以便團(tuán)隊(duì)可以重新開(kāi)始工作”。

意外之下，伏筆早已埋好。

孤獨(dú)的異鄉(xiāng)人

迪斯在大眾的權(quán)力之路猶如過(guò)山車(chē)一般。

深陷“柴油門(mén)”泥沼，又逢汽車(chē)行業(yè)新能源轉(zhuǎn)型，大眾需要改變。于是在2015年7月，狼堡（沃爾夫斯堡）迎來(lái)了慕尼黑出身的汽車(chē)博士迪斯，出任大眾集團(tuán)旗下大眾乘用車(chē)品牌CEO。

2018年4月，迪斯升任大眾集團(tuán)CEO，并繼續(xù)兼任大眾乘用車(chē)品牌CEO。2019年1月，大眾監(jiān)事會(huì)宣布，迪斯將直接領(lǐng)導(dǎo)大眾中國(guó)。

至此，迪斯成為世界最大汽車(chē)集團(tuán)、世界最大乘用車(chē)品牌、世界最大汽車(chē)市場(chǎng)三位一體的話(huà)事人。

站在權(quán)力頂峰，可以不受限制地落實(shí)關(guān)于汽車(chē)電動(dòng)化和智能化一切想法，這樣的日子，迪斯只擁有過(guò)一年。

2020年7月1日，迪斯交出大眾品牌CEO。2021年12月，迪斯再遭削權(quán)，失去大眾中國(guó)的直接領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，職責(zé)權(quán)限被迫“聚焦”在集團(tuán)戰(zhàn)略和軟件子公司CARIAD。

裂痕，從改革的第一天便不可彌合。

2020年是新能源汽車(chē)開(kāi)始狂飆突進(jìn)的一年。在全球汽車(chē)大盤(pán)同比下降13%的背景下，新能源汽車(chē)逆勢(shì)而起，全球銷(xiāo)量324萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)43%。特斯拉以超36萬(wàn)輛的成績(jī)一騎絕塵，連續(xù)三年折桂。

看在眼里，迪斯決定加快大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，尤其是推進(jìn)全球3萬(wàn)人的裁員計(jì)劃。這激起了時(shí)任大眾集團(tuán)工會(huì)主席伯恩德·奧斯特洛（Bernd Osterloh）的強(qiáng)烈反擊。

在德國(guó)的企業(yè)結(jié)構(gòu)中，監(jiān)事會(huì)凌駕于管理委員會(huì)，有對(duì)管理委員會(huì)的監(jiān)督權(quán)和管理委員會(huì)董事的任命權(quán)，公司重要決策需監(jiān)事會(huì)批準(zhǔn)。管理委員會(huì)則只進(jìn)行企業(yè)戰(zhàn)略的制定和業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)的執(zhí)行。

奧斯特洛領(lǐng)導(dǎo)的工會(huì)控制了當(dāng)時(shí)監(jiān)事會(huì)19個(gè)席位中的9個(gè)。所以，2020年6月與工會(huì)的第一次交鋒，迪斯差點(diǎn)就被罷免，最終被迫“道歉”，以被褫奪大眾品牌CEO職位而告終。

保住了集團(tuán)CEO職位，迪斯要感謝身后保時(shí)捷-皮耶希家族的支持，但迪斯在大眾仍是一個(gè)不合時(shí)宜的異類(lèi)。

“最大的問(wèn)題是赫伯特·迪斯的單方面行動(dòng)。這反過(guò)來(lái)又導(dǎo)致了董事會(huì)的不滿(mǎn)”，一位大眾內(nèi)部人士評(píng)價(jià)迪斯到。

一直吹噓特斯拉、偶爾重提裁員，耿直的迪斯曾被《金融時(shí)報(bào)》評(píng)價(jià)為“大眾汽車(chē)高管內(nèi)部的局外人”。7月22日決定迪斯最后去留的監(jiān)事會(huì)會(huì)議上，迪斯就被描述為“明顯的領(lǐng)導(dǎo)弱點(diǎn)”“以自我為中心”“（喊）口號(hào)世界冠軍”。

同時(shí)，集團(tuán)連年下降的市場(chǎng)表現(xiàn)也在刺痛著利益相關(guān)各方的神經(jīng)。過(guò)去五年，德國(guó)汽車(chē)制造商在中國(guó)的市場(chǎng)份額從25%縮水至17%。由于近年來(lái)奔馳和寶馬在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁，德系市占率的下降主要體現(xiàn)在大眾集團(tuán)的業(yè)績(jī)報(bào)表中。

軟件，壓倒迪斯的最后一根稻草

 迪斯下課源于保時(shí)捷-皮耶希家族的耐心丟失，這背后是CARIAD項(xiàng)目進(jìn)度嚴(yán)重滯后和預(yù)算超支。

CARIAD原計(jì)劃2025年前為超級(jí)可拓展平臺(tái)SSP推出E32.0電子電氣架構(gòu)，但目前最樂(lè)觀地估計(jì)是E32.0可應(yīng)用于2026年大眾品牌的標(biāo)桿項(xiàng)目Trinity，之前推出的奧迪品牌標(biāo)桿產(chǎn)品Artemis如想按計(jì)劃上市，恐怕仍要沿用PPE平臺(tái)的E31.2架構(gòu)。

據(jù)德國(guó)《汽車(chē)周報(bào)》報(bào)道，奧迪Artemis預(yù)計(jì)延后至2026年末發(fā)布，2027年才能上市，晚于早前計(jì)劃約3年時(shí)間。賓利在2030年只生產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)的計(jì)劃以及定于明年上市的保時(shí)捷純電動(dòng)Macan、姊妹車(chē)型奧迪Q6 e-tron等新車(chē)按時(shí)上市的不確定性都升高了。

CARIAD進(jìn)度受阻，背后原因眾多，但其中一條是迪斯決意將SoC自動(dòng)駕駛芯片切換為高通。大眾完全可以向奔馳一樣，與英偉達(dá)聯(lián)合開(kāi)發(fā)軟件系統(tǒng)，但條件是未來(lái)要與英偉達(dá)共享自動(dòng)駕駛功能軟件包收入的40%。

對(duì)于將自動(dòng)駕駛視為“NEW AUTO ”時(shí)代核心能力的迪斯，這不可接受。所以大眾選擇了高通，因?yàn)楦咄ㄊ窃谄降然A(chǔ)上向車(chē)企提供合作的芯片公司。

迪斯為大眾選擇了一條艱難、卻更享長(zhǎng)期收益的道路，但代價(jià)是獻(xiàn)祭自己。

矯枉必須過(guò)正

“（在大眾）如果想讓自己的方案獲得通過(guò)，需要大量的調(diào)整和討論，還必須考慮公司的共同利益”。年初接受美國(guó)科技媒體《The Verge》采訪(fǎng)時(shí)，迪斯如是抱怨道。

迪斯毫不掩飾自己對(duì)美國(guó)公司CEO擁有更大自主權(quán)的羨慕，因?yàn)榈纤固宄蟊娝鎸?duì)的緊迫形勢(shì)了。

2022年，依然是電動(dòng)汽車(chē)狂飆突進(jìn)的一年。

在中國(guó)，1-6月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量占全世界比例達(dá)到了59%，在這個(gè)全球最大新能源市場(chǎng)上，大眾無(wú)論銷(xiāo)量還是聲量，都式微于特斯拉和中國(guó)車(chē)企。

在歐洲，大眾依然把持著1-6月純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)頭名，但其注冊(cè)數(shù)量同比下降了5.7%。反觀特斯拉Model Y，盡管售價(jià)相對(duì)較高，卻打敗了ID.3、ID.4成為上半年最暢銷(xiāo)純電車(chē)型。

這還是在特斯拉柏林工廠(chǎng)處于產(chǎn)能爬坡的情況下，勃蘭登堡（柏林）VS.狼堡的對(duì)決還未正式開(kāi)始。

而狼堡還要擔(dān)心來(lái)自中國(guó)的電動(dòng)車(chē)，當(dāng)和大眾品牌CEO 拉爾夫·布蘭德施耐特（Ralf Brandst?tter）在狼堡測(cè)試了這些中國(guó)的汽車(chē)后，迪斯不得不承認(rèn)“他們真的很棒”，并且還在快速向市場(chǎng)推出新車(chē)型。

緊迫起來(lái)，狼堡的第一步是抹平制造劣勢(shì)。

在特斯拉柏林工廠(chǎng)，一條生產(chǎn)線(xiàn)每小時(shí)可生產(chǎn)90輛汽車(chē)，每輛汽車(chē)的生產(chǎn)時(shí)間可壓縮到10小時(shí)。而在大眾茨維考工廠(chǎng)，每輛汽車(chē)的生產(chǎn)用時(shí)超過(guò)30小時(shí)。

迪斯在結(jié)束去年（也是在大眾的最后一個(gè)）假期后，拉著拉爾夫在狼堡開(kāi)了一場(chǎng)120位高管參加的大會(huì)。他無(wú)不焦慮地表示，特斯拉和許多中國(guó)新造車(chē)的制造成本更低、速度更快，并且質(zhì)量越來(lái)越好，已經(jīng)達(dá)到歐洲標(biāo)準(zhǔn)。狼堡需要徹底重建來(lái)提高效率流程。

更為急迫的是，根據(jù)德國(guó)政府的新能源補(bǔ)貼政策，（今年）混合動(dòng)力汽車(chē)將不再獲得補(bǔ)貼，純電動(dòng)汽車(chē)的購(gòu)置費(fèi)減免也將從明年開(kāi)始下降。而在25億歐元補(bǔ)貼總額耗盡后，減免政策可能會(huì)立即結(jié)束。屆時(shí)大眾在電動(dòng)車(chē)制造效率上的劣勢(shì)會(huì)進(jìn)一步放大。

“我們需要為此采取激進(jìn)措施”，奧迪生產(chǎn)主管沃克（Walker）說(shuō)道， “制造成本減半意味著每輛車(chē)的工作時(shí)間減半”。

軟件，巨人大眾的阿喀琉斯之踵。

迪斯是少數(shù)清醒認(rèn)識(shí)到競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的狼堡人，也是傳統(tǒng)陣營(yíng)中擁抱智能化最積極的汽車(chē)人。

“我們是內(nèi)燃機(jī)世界的佼佼者，但在我們稱(chēng)之為NEW AUTO的新世界里，等待我們大眾的是之前從未經(jīng)歷過(guò)的戰(zhàn)爭(zhēng)，軟件將決定誰(shuí)能確保多少市場(chǎng)份額。”

在迪斯2020年為大眾集團(tuán)制定的戰(zhàn)略中，軟件投入翻倍增加。但迪斯又必須承認(rèn)，“到目前為止，我們幾乎沒(méi)有任何軟件方面的專(zhuān)業(yè)知識(shí)”。

大眾傾力打造的ID.3，原生純電平臺(tái)MEB的首款車(chē)型，被賦予厚望的電動(dòng)時(shí)代高爾夫，被德國(guó)《經(jīng)理人》雜志爆出因嚴(yán)重軟件問(wèn)題延期交付3-12個(gè)月。而最終ID.3最被人稱(chēng)道的仍是機(jī)械素質(zhì)，仍是大眾燃油時(shí)代的舊能力。

此刻，矯枉必須過(guò)正，不過(guò)正不能矯枉。也許，從這個(gè)角度，我們多少能理解迪斯的激進(jìn)、偏執(zhí)、我行我素。

革命不是請(qǐng)客吃飯

革命不是請(qǐng)客吃飯，不是做文章，不是繪畫(huà)繡花，不能那樣雅致，那樣從容不迫。但團(tuán)隊(duì)中的既有成員總是期盼盡量不流血、不犧牲的“光榮革命”。

光榮革命，真的適合現(xiàn)在的大眾么？

也許狼堡人不得不面對(duì)一個(gè)現(xiàn)實(shí)，汽車(chē)行業(yè)正經(jīng)歷自其誕生來(lái)百年未有之變局。曾經(jīng)圍繞“內(nèi)燃機(jī)+變速箱”打造的核心技術(shù)和整合的供應(yīng)聯(lián)盟，如今卻是大眾轉(zhuǎn)向“NEW AUTO”世界的重重阻力。

而著眼于更遠(yuǎn)的未來(lái)，軟件定義汽車(chē)時(shí)代，汽車(chē)進(jìn)化節(jié)奏取決于軟件迭代速度，車(chē)企的組織架構(gòu)也必然由硬件主導(dǎo)轉(zhuǎn)為軟件主導(dǎo)。“過(guò)去建立在硬件集成能力基礎(chǔ)上的產(chǎn)品定義、開(kāi)發(fā)流程、供應(yīng)鏈管理、銷(xiāo)售模式都要推翻重建?！?/p>

迪斯認(rèn)清了到這一點(diǎn)，“效率是我們（汽車(chē)）行業(yè)和德國(guó)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。特斯拉的開(kāi)發(fā)流程更短，與業(yè)內(nèi)最優(yōu)秀的人合作更緊密，并可以承擔(dān)更多的風(fēng)險(xiǎn)”。所以，特斯拉能只用兩到三周的時(shí)間來(lái)重寫(xiě)軟件，以便從一種缺貨的微芯片轉(zhuǎn)換到另一種。

但迪斯卻難以按他所想的配置資源，因?yàn)樵谝粋€(gè)由全球27個(gè)國(guó)家的100個(gè)生產(chǎn)基地和66萬(wàn)員工組成的龐大利益群體中進(jìn)行部門(mén)地位的升降、高層權(quán)力的予奪、甚至是員工的裁退，阻力之大，可想而知。

迪斯親自主導(dǎo)的軟件團(tuán)隊(duì)合并與項(xiàng)目推進(jìn)飽受詬病，原因之一便是軟件團(tuán)隊(duì)得到的資源支持遠(yuǎn)不及他們的任務(wù)需求。

饒是如此，迪斯還是為大眾留下了SSP超級(jí)可拓展平臺(tái)、PowerGo和CARIAD子公司，以及POWER DAY和NEW AUTO兩場(chǎng)發(fā)布會(huì)共同為大眾勾勒的未來(lái)框架。而截至目前，大眾無(wú)疑是傳統(tǒng)陣營(yíng)中走在轉(zhuǎn)型最前列的那一個(gè)。

布盧姆，更適合大眾的接任者？

丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo），奧斯特洛的繼任者，大眾工會(huì)的新任主席，在迪斯被罷免之后對(duì)外稱(chēng)，“大眾汽車(chē)集團(tuán)希望在汽車(chē)行業(yè)大變革中處于領(lǐng)先地位。同時(shí)，就業(yè)保障和盈利能力在未來(lái)幾年內(nèi)也是同等重要的目標(biāo)。我們的重點(diǎn)是明確的：所有同事都要同行。今天的決定促成了這一點(diǎn)?！?/p>

比起狼堡的未來(lái)，卡瓦洛顯然更在意當(dāng)下員工的利益，更在意團(tuán)隊(duì)的同進(jìn)退，而團(tuán)隊(duì)協(xié)調(diào)能力也是監(jiān)事會(huì)所看重的。

在大眾集團(tuán)7月22日的新聞稿中，最后一句寫(xiě)著：奧博穆將與整個(gè)集團(tuán)管理委員會(huì)一道，基于以團(tuán)隊(duì)合作為首位的領(lǐng)導(dǎo)文化，持續(xù)推進(jìn)集團(tuán)轉(zhuǎn)型。

關(guān)于接任者奧博穆·布盧姆（Oliver·Blume），他帶領(lǐng)大眾的環(huán)境一定會(huì)好過(guò)迪斯。而歷史會(huì)記住，作為世界最大汽車(chē)制造商之一，大眾集團(tuán)在迪斯領(lǐng)導(dǎo)下毅然轉(zhuǎn)軌，在“百年變局”之中，不是“被動(dòng)者”而是“引領(lǐng)者”。

不同于迪斯的“異鄉(xiāng)人”身份，布盧姆是根正苗紅的“大眾人”，其就出生在大眾總部狼堡附近的布倫瑞克。

布盧姆1994年便加入大眾集團(tuán)，從奧迪品牌車(chē)身修理和噴涂部門(mén)的實(shí)習(xí)生做起，之后分別在西雅特、大眾等品牌工作過(guò)。2013年，他成為保時(shí)捷董事會(huì)成員；2015年10月1日，正式成為保時(shí)捷CEO。

除了豐富的大眾集團(tuán)內(nèi)部工作經(jīng)驗(yàn)，布盧姆還和保時(shí)捷-皮耶希家族及員工代表都保持著良好的關(guān)系。正是在布盧姆治下，保時(shí)捷推出了Taycan，成為最受歡迎的純電超跑，熱度甚至超過(guò)保時(shí)捷911。

不同于迪斯總是將特斯拉視為大眾集團(tuán)的榜樣，以及將中國(guó)純電產(chǎn)品列為主要競(jìng)品（傳統(tǒng)車(chē)企中第一個(gè)這么做的高管），布盧姆多少帶些“大眾人”的自豪感。

對(duì)于特斯拉，這位保時(shí)捷CEO曾表示，“特斯拉不是我們的基準(zhǔn)（Tesla Is Not A Benchmark For Us）”。

也許，這樣處事風(fēng)格的高管更適合團(tuán)結(jié)和領(lǐng)導(dǎo)大眾集團(tuán)吧。

注：文中部分消息來(lái)源：

迪斯推特、迪斯LinkedIn、Alex推特、《迪斯2021年員工大會(huì)演講》、《迪斯2021年大眾120位高管會(huì)議直播記錄》、《金融時(shí)報(bào)》、《汽車(chē)周報(bào)》、《The Verge》、《經(jīng)紀(jì)人》、朱玉龍微博等

本文作者為踢車(chē)幫 孫小樹(shù)