日前，因廣汽菲克多年經(jīng)營(yíng)困難，廣汽集團(tuán)與Stellantis宣布終止合作，自此，廣汽菲克正式退市，Jeep品牌的國(guó)產(chǎn)之路也劃下了句號(hào)。

不少人都為廣汽集團(tuán)與Stellantis的“分手”感到遺憾——12年時(shí)間里，廣汽菲克確實(shí)有過(guò)輝煌，旗下國(guó)產(chǎn)Jeep品牌年銷量巔峰時(shí)期達(dá)到20萬(wàn)輛。

然而時(shí)過(guò)境遷，如今的廣汽菲克，處境愈發(fā)艱難，在常年虧損的狀態(tài)下，選擇放棄國(guó)產(chǎn)化，或許才是廣汽與Stellantis的最優(yōu)選。

廣汽好樣的！

廣汽菲克的沒(méi)落，與股東雙方的利益互搏密不可分。事實(shí)上，對(duì)于Jeep品牌，廣汽集團(tuán)與Stellantis均早有打算。

今年1月，Stellantis宣布，計(jì)劃將其與廣汽集團(tuán)合資公司廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。毫無(wú)疑問(wèn)，Stellantis想掌握話語(yǔ)權(quán)，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。

Stellantis有這種想法并不令人意外，自華晨寶馬打響合資股比開放“第一槍”、寶馬股權(quán)增至75％以來(lái)，其他外資車企都開始蠢蠢欲動(dòng)，欲成為中國(guó)合資股比開放的受益者。

然而，股比變更并不是外方車企想變就能變，還需要共同合作的中方車企同意才行。廣汽菲克之所以遺憾收?qǐng)?，也正是廣汽集團(tuán)的強(qiáng)硬態(tài)度導(dǎo)致。

在Stellantis提出想成為控股方后，廣汽直接表示，“此發(fā)布行為未經(jīng)我方認(rèn)可，廣汽集團(tuán)對(duì)此深表遺憾。關(guān)于對(duì)外合資合作事宜，廣汽集團(tuán)將嚴(yán)格遵守國(guó)家政策規(guī)定，秉承互信、共贏的原則推進(jìn)?！?/p>

在外界看來(lái)，廣汽集團(tuán)強(qiáng)硬地拒絕了Stellantis增加股比的要求。面對(duì)外方車企的“逼宮”，廣汽不沉默、不退讓的態(tài)度，確實(shí)值得點(diǎn)贊。

當(dāng)然，廣汽的不讓步，也讓廣汽菲克的運(yùn)營(yíng)陷入僵局。數(shù)據(jù)顯示，今年3-6月，廣汽菲克產(chǎn)銷量幾乎為零，這也意味著，廣汽菲克已經(jīng)連續(xù)四個(gè)月停產(chǎn)，旗下Jeep品牌逐漸淪為市場(chǎng)邊緣。

廣汽說(shuō)“不”的底氣來(lái)自哪里？

拒絕Stellantis是需要底氣的，對(duì)于廣汽而言，只有自主板塊強(qiáng)大，擁有完善的自主研發(fā)體系，才有談判的資格。

畢竟，在之前的合資股比博弈中，中國(guó)品牌往往是因?yàn)樽灾魇聵I(yè)孱弱而敗下陣來(lái)。比如開了先例的華晨寶馬，當(dāng)時(shí)完全沒(méi)有選擇的權(quán)利。

原華晨汽車集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)祁玉民在央視《對(duì)話》節(jié)目中坦言，在這場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)80天的談判中，“寶馬談判設(shè)定的條件就是75%，寶馬什么都可以談，股比免談”。一句話道盡當(dāng)年的辛酸。

江淮大眾也是如此。成立不到三年，大眾已增持“江淮大眾”75%的股份，并將江淮大眾更名為大眾汽車（安徽）有限公司，江淮的名字被徹底抹去。

除了華晨寶馬、江淮大眾，國(guó)內(nèi)還有許多合資品牌都面臨著相似的困境。它們身上都有一個(gè)共同點(diǎn)，就是中國(guó)品牌的自主板塊經(jīng)營(yíng)不善，所以被外資車企輕松“拿捏”。

不同的是，廣汽集團(tuán)從未停止發(fā)展自主品牌。2010年，廣汽傳祺第一款產(chǎn)品正式上市，雖然起步算比較晚的，但廣汽加緊追趕，僅3年時(shí)間，其自主品牌就實(shí)現(xiàn)了盈利。此后，廣汽持續(xù)投入研發(fā)，取得了多項(xiàng)可落地的研發(fā)成果。

時(shí)至今日，廣汽集團(tuán)的自主創(chuàng)新科技已經(jīng)覆蓋從燃油車到新能源車、從整車架構(gòu)到車聯(lián)網(wǎng)的范疇，如GPMA模塊化架構(gòu)、GEP2.0純電平臺(tái)、鉅浪動(dòng)力、綠擎混動(dòng)技術(shù)、星靈電子電氣架構(gòu)、ADIGO生態(tài)系統(tǒng)、海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)等等，可以說(shuō)是真正掌握了屬于自己的核心技術(shù)。

銷量方面，廣汽自主品牌的表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)，尤其是廣汽埃安，2022上半年累計(jì)銷量突破10萬(wàn)輛，同比勁增133.88%；廣汽傳祺累計(jì)銷量則超過(guò)17萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.3%，增速跑贏大盤。

得益于傳祺、埃安的發(fā)展壯大，如今的廣汽集團(tuán)才更有底氣，叫板全球第四大汽車集團(tuán)（Stellantis）。

對(duì)Jeep來(lái)說(shuō)也不是壞事

廣汽菲克“分手”，對(duì)Jeep品牌來(lái)說(shuō)，其實(shí)也并非壞事。需要注意的是，并不是所有汽車品牌都適合進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)國(guó)產(chǎn)。

近20年來(lái)，中國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)歷了非常高速的發(fā)展，這樣的飛速增長(zhǎng)，讓部分海外車企產(chǎn)生了錯(cuò)覺，認(rèn)為什么車國(guó)產(chǎn)后都會(huì)賣瘋，現(xiàn)實(shí)卻并非如此。

雖然中國(guó)汽車市場(chǎng)盤子很大，連續(xù)13年蟬聯(lián)全球汽車銷量第一，但中國(guó)車市也是全世界競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)，不是誰(shuí)都能分杯羹的。

中國(guó)消費(fèi)者還非常挑剔，對(duì)汽車的要求很高——外觀要高級(jí)、內(nèi)飾要有質(zhì)感、配置不能少、價(jià)格還不能太貴……不夸張地說(shuō)，能在中國(guó)市場(chǎng)立足的汽車品牌，沒(méi)有一個(gè)省油的燈。

對(duì)于偏小眾的汽車品牌，小眾、特別、個(gè)性本身就是它們的賣點(diǎn)，這些產(chǎn)品的設(shè)計(jì)不一定符合主流審美，價(jià)格也未必便宜，但完全不影響其優(yōu)秀和魅力，甚至十分吸粉，影響力不輸主流品牌。

若小眾品牌為了追求“量”選擇國(guó)產(chǎn)，勢(shì)必會(huì)在價(jià)格或者產(chǎn)品上面進(jìn)行一定程度的妥協(xié)，原本的小眾產(chǎn)品，難免會(huì)變得“大眾”了，核心賣點(diǎn)丟失，直接對(duì)標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)的主流產(chǎn)品，其處境立馬艱難不少。

Jeep就是一個(gè)很好的例子。在國(guó)人的印象里，Jeep是硬派、越野的代名詞，其中Jeep旗下的牧馬人、大切諾基，是無(wú)數(shù)男人的夢(mèng)中情車。

而Jeep國(guó)產(chǎn)后，推出的國(guó)產(chǎn)車型（自由俠、自由光、指南者、指揮官等）絲毫不擅長(zhǎng)越野，連旗艦產(chǎn)品大指揮官也定位為家用SUV，讓Jeep情懷變得一文不值。

此外，長(zhǎng)城推出坦克系列越野車型后，國(guó)產(chǎn)Jeep更加沒(méi)有生存的空間，走到退市這一步也不令人意外了。

除了Jeep之外，像MINI、捷豹路虎等小眾品牌同樣不太適合國(guó)產(chǎn)。當(dāng)然，不國(guó)產(chǎn)不意味著不能進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，只不過(guò)，相比主流消費(fèi)產(chǎn)品，它們更適合“小而美”，選擇以進(jìn)口身份入華，既能保持品牌格調(diào)，又能維持利潤(rùn)，還不愁沒(méi)人買單。

寫在最后：中國(guó)是全球最大且最有活力的汽車市場(chǎng)，也是競(jìng)爭(zhēng)最殘酷的市場(chǎng)，但經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，中國(guó)車市留給后來(lái)者的空間愈發(fā)縮減。

從廣汽菲克的“分手”可以預(yù)見，未來(lái)車企要想在中國(guó)市場(chǎng)立足，要么足夠強(qiáng)大，要么足夠特別，最可怕的不是“小眾”，而是千篇一律、沒(méi)有特色。對(duì)于追求個(gè)性化的新生代消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，選擇別具一格的小眾品牌汽車，何嘗不是一種生活態(tài)度的表達(dá)？

小眾汽車品牌或新興汽車品牌應(yīng)該爭(zhēng)奪的不是主流市場(chǎng)，而是專攻個(gè)性化小眾市場(chǎng)，隨著時(shí)代的發(fā)展，這一細(xì)分市場(chǎng)必定會(huì)更加蓬勃發(fā)展，終有一日，小眾汽車品牌也會(huì)迎來(lái)自己的“天堂”。（文|葫鹿娃）