如果說，過去的30年來中國車市在骨子里已經(jīng)習(xí)慣了增長。那么接下來，我們不僅要去適應(yīng)緩增長乃至負(fù)增長，還要逐漸接受裁員、關(guān)停和告別。

3月6日，韓國汽車制造商現(xiàn)代汽車表示，該公司正考慮暫停在華最老工廠的生產(chǎn)計(jì)劃，因現(xiàn)代汽車目前在這個最大市場面臨銷售急劇下滑和產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的困境。

而在類似事件中，還可以看到福特、神龍等車企的名字。有分析師表示：“不少汽車制造商犯了一個錯誤，建了太多產(chǎn)能，他們沒預(yù)見到放緩?！?/p>

2018年全球多個主流汽車市場表現(xiàn)都略顯低迷。擬通過裁員、關(guān)廠、減產(chǎn)等措施，提升運(yùn)營效率，應(yīng)對車市需求降低。

一時間，全球車市被減產(chǎn)陰霾籠罩。中國，這個全球第一大汽車市場恐怕再也不能“獨(dú)善其身”了。

吃不飽的工廠

現(xiàn)代汽車在北京有三家生產(chǎn)廠，該公司表示，尚未決定何時開始停產(chǎn)。不過，據(jù)韓國經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)導(dǎo)稱，停產(chǎn)最早可能從下個月開始。為了應(yīng)對在華銷售的持續(xù)下滑，現(xiàn)代北京工廠已經(jīng)裁員或重新安置了2000名員工。

目前，現(xiàn)代在中國的合作伙伴尚沒有給出任何回應(yīng)。

2018年，北京現(xiàn)代年初的口號是“力保九五沖擊百萬”，不過口號僅僅喊了3個多月，目標(biāo)就調(diào)整至90萬輛。最終，這家曾經(jīng)的中國第三大汽車制造商銷量只有79萬輛，目標(biāo)完成率87.8%。

目前，北京現(xiàn)代5家工廠的年產(chǎn)能合計(jì)約為180萬輛。但2018年在中國的銷量同比減少9％，與頂峰時的2016年相比減少約3成。以此計(jì)算，2018年的工廠開工率僅為4成多。2019年，北京現(xiàn)代再次提出年銷90萬輛目標(biāo)，這要求該公司今年的增長率要達(dá)到20.6%。

即便如愿達(dá)成，現(xiàn)有產(chǎn)能的利用率也僅有5成。

現(xiàn)代在中國的產(chǎn)能過剩很嚴(yán)重，但現(xiàn)代并不是唯一的一家。稍早的時候，福特汽車在中國的合資公司正在悄然進(jìn)行裁撤數(shù)千員工的行動。盡管福特方面回應(yīng)稱，長安福特并沒有裁員，只是“未對部分服務(wù)到期的人員進(jìn)行續(xù)簽?！?/p>

長安福特目前同樣有5家工廠，其中第一到第三工廠位于重慶，產(chǎn)能約為115萬輛/年；而2018年長安福特的總銷量僅為41萬輛，產(chǎn)能利用率不足總產(chǎn)能的四分之一，生產(chǎn)也從三班倒變成了單班制。

作為在華最早的合資企業(yè)之一的神龍汽車，短短三年，從2015年銷量高達(dá)70萬輛的企業(yè)下滑至2018年25.3萬輛。目前，神龍?jiān)谖錆h和成都分別擁有4個工廠，年產(chǎn)能共達(dá)84萬輛，2018年的產(chǎn)能利用率僅有30.1%。

來自瑞銀的數(shù)據(jù)顯示，全球大型合資公司的產(chǎn)能利用率從2014年的接近100%下降到去年的80%以下。去年，鈴木宣布徹底退出中國市場。從去年下半年開始，包括福特、通用、FCA、捷豹路虎在內(nèi)的一眾主流車企紛紛提出了在全球的“瘦身”計(jì)劃。

在中國，情況顯然同樣糟糕。

2014年，捷豹路虎與中國汽車制造商奇瑞在常熟建成一家合資工廠，當(dāng)時中國汽車銷量的年增速為7%，而且該公司預(yù)計(jì)，市場的增長將“遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過”該工廠的產(chǎn)能。2018年6月，該工廠宣布將年產(chǎn)能擴(kuò)大7萬輛，到了10月，該工廠就進(jìn)入了“基本停產(chǎn)”的狀態(tài)以便消化庫存。

從去年年末到今年年初，汽車制造商“裁員、關(guān)閉工廠”的傳聞不絕于耳。而2017年和2018年，新工廠開工建設(shè)還如火如荼。風(fēng)向轉(zhuǎn)得太快，讓被中國市場培養(yǎng)的野心勃勃、失去理性判斷力的汽車企業(yè)猝不及防。

連鎖效應(yīng)

難題并不是只有關(guān)停、減產(chǎn)的車企才會面對。

數(shù)據(jù)顯示，汽車制造商的未售出庫存約為200萬輛（此為面向經(jīng)銷商的批發(fā)銷售，這意味著，如果算入經(jīng)銷商手中的約100萬輛未售出庫存，形勢甚至更糟）。很多品牌將不得不面臨“庫存”難題，即便是銷量表現(xiàn)不錯的車企也是如此。

2018年12月，日產(chǎn)宣布在接下來的幾個月內(nèi)包括生產(chǎn)逍客和英菲尼迪QX50的大連工廠以及生產(chǎn)暢銷車型X-Trail和啟辰品牌車輛的鄭州工廠減產(chǎn)30，000輛。有觀點(diǎn)認(rèn)為，日產(chǎn)此舉或?yàn)榫徑鈳齑鎵毫Α?br>

同樣是去年12月，吉利汽車放棄了實(shí)現(xiàn)年度目標(biāo)的“大好形勢”，主動幫助經(jīng)銷商去庫存。

在給經(jīng)銷商減壓之后，對于有優(yōu)勢地位的前部車企而言，尋找新的市場增長點(diǎn)比以往任何時期都更加艱難。

年初，業(yè)內(nèi)呼吁國家出臺鼓勵汽車消費(fèi)政策的呼聲不斷高漲。然而，最終“汽車下鄉(xiāng)”的措施表明，新的刺激手段在規(guī)模上比以往任何時期都要小得多，主要是在局部的刺激和針對作用。

這也被看做是“實(shí)力較弱的車企是時候該消失了、清除僵尸企業(yè)”的一種暗示。去年中國汽車市場的最大亮點(diǎn)是電動汽車，其銷量首次超過100萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過任何其他國家。而根據(jù)此前的藍(lán)圖，到2025年，我國新能源汽車年銷量將達(dá)到700萬輛。

然而，一個不可回避的事實(shí)是，對該目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的信心或許過于樂觀。新能源汽車，尤其是銷量占比超過80%的電動汽車，市場潛力在一定層面仍過度依靠補(bǔ)貼進(jìn)行驅(qū)動。而隨著補(bǔ)貼退坡的影響，增速放緩是不可避免的。

此外，這個市場也在日益擁擠。福特表示，到2025年將在中國銷售15款電動車型，大眾表示到2025年將有40款電動車型......

有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)顯示，在全球汽車制造商已宣布的未來十年電動汽車領(lǐng)域的投資和采購支出中，有45%（逾1350億美元）將發(fā)生在中國。

這意味著產(chǎn)能過剩的情況在新能源汽車市場同樣存在且已經(jīng)不可避免。

鐘述

即使中國汽車市場是全球第一大，即使我們保持了近30年的持續(xù)增長，即使這里有全球最多的品牌參與，即使在新能源汽車市場獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，但從某種程度而言，中國汽車市場依然有些稚嫩。

在成長的過程中，我們創(chuàng)造了諸多奇跡，同樣，我們還有很多苦難未曾經(jīng)歷。我們夠大，但我們還不夠成熟。