去年年初，Uber制造了全世界第一宗完全自動(dòng)駕駛汽車撞死人的事故，因此引發(fā)了全球輿論的關(guān)注，頭條更連連霸占好幾天。

隨后，Uber不斷遭到外界如狂風(fēng)暴雨般的抨擊，甚至迫不得已暫停美國(guó)大部分城市的測(cè)試，讓整個(gè)自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)也遭到了前所未有的質(zhì)疑。

據(jù)精選君獲取的最新消息，美國(guó)檢方表示，在2018年3月亞利桑那州坦佩的這起事故中，Uber公司不承擔(dān)刑事責(zé)任。

為何Uber不需要負(fù)擔(dān)責(zé)任？檢方稱，Uber為這次事故承擔(dān)刑事責(zé)任“沒(méi)有依據(jù)”。

同時(shí)，檢方補(bǔ)充道，檢察官給出的理由是：事故視頻可能沒(méi)有準(zhǔn)確地“描述”車禍全過(guò)程，因此Uber不擔(dān)刑責(zé)。

而伴隨著法律給Uber“免責(zé)”，推特上開(kāi)始掀起一波“輿論風(fēng)暴”，紛紛指責(zé)其沒(méi)有大公司的責(zé)任擔(dān)當(dāng)。

Uber不“背鍋”是政府掩護(hù)？

還是真的冤枉？

警方的判定表明，生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車的Uber公司無(wú)責(zé)，但是其監(jiān)控這輛車的“司機(jī)”可能要負(fù)責(zé)。

而判決的主要依據(jù)， 是Uber的涉事車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在撞人前發(fā)現(xiàn)了受害者，但因?yàn)橛?jì)算機(jī)系統(tǒng)設(shè)置的問(wèn)題，計(jì)算機(jī)控制模式下車輛無(wú)法自動(dòng)啟用緊急剎車，剎車的責(zé)任交給了安全駕駛員負(fù)責(zé)。

此外，在事故發(fā)生前，警方探查監(jiān)控發(fā)現(xiàn)“司機(jī)”一直在用手機(jī)觀看電視節(jié)目。警方稱該事故“完全可以避免”。

從這個(gè)角度看，監(jiān)控司機(jī)理應(yīng)為這起災(zāi)難性事故負(fù)責(zé)。

雖然檢方認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車試驗(yàn)和公司沒(méi)有責(zé)任，但這依舊不妨礙網(wǎng)友在推特等社交媒體上炸了鍋，他們認(rèn)為Uber在算法設(shè)計(jì)上有問(wèn)題，部分甚至憤怒到直接爆粗。

從評(píng)論中我們可以發(fā)現(xiàn)，大多人對(duì)Uber不擔(dān)刑事責(zé)任的決議表示反對(duì)，并且有人指責(zé)這是“政府掩護(hù)”巨型企業(yè)的結(jié)果，認(rèn)為這也不是什么新鮮事了。

這部分網(wǎng)友表示檢方?jīng)Q議不公正，不僅Uber應(yīng)該擔(dān)責(zé)，甚至認(rèn)為允許自動(dòng)駕駛汽車上路的城市也是有責(zé)任的。

但是也有少部分網(wǎng)友認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車看到了行人，檢查交規(guī)，發(fā)現(xiàn)自己正確行駛，行人正在違反交規(guī)，因此“碾過(guò)”行人。

雖然聽(tīng)起來(lái)有點(diǎn)驚悚和違背“倫理精神”，但畢竟冷冰冰的機(jī)器確實(shí)只會(huì)按算法辦事。

可以想象，來(lái)到中國(guó)，可能Uber的試駕車得出不少事故。

總體來(lái)看，對(duì)于Uber被判無(wú)刑事責(zé)任一事，大部分人都在斥責(zé)不公,甚至認(rèn)為背后存在巨大黑幕，也有少部分人持被害人有責(zé)的態(tài)度，但暫時(shí)未發(fā)現(xiàn)支持判決的網(wǎng)友。

怕“它”不來(lái)

又怕“它”亂來(lái)！

怕它不來(lái)，又怕它亂來(lái)，是很多人對(duì)無(wú)人駕駛汽車的復(fù)雜情緒。

雖然此次Uber被判責(zé)任，但精選君依舊還是表明自己的觀點(diǎn)，自動(dòng)駕駛的技術(shù)依舊十分不成熟。

而這個(gè)不成熟，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，其一是技術(shù)上的不成熟，其二是“責(zé)任劃分”和“立法”上的不成熟。

盡管Uber公司的這輛車只是L4，但是，這個(gè)級(jí)別“本身”指的是真正意義上的完全自動(dòng)駕駛，駕駛者可以有，也可以沒(méi)有。

對(duì)于現(xiàn)在來(lái)說(shuō)，L4還需要在特定的場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，更需要人類司機(jī)來(lái)進(jìn)行監(jiān)控。

同時(shí)，完全自動(dòng)駕駛的車輛并不意味著不會(huì)出事，一旦出事，車上有駕駛員的話，也意味著駕駛員要負(fù)責(zé)。

那未來(lái)假若不存在駕駛者，出了事故，到底由誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)呢？

對(duì)此，也就需要“立法先行”。而在立法層面，自動(dòng)駕駛汽車同樣受到人類倫理的太多限制。

眾所周知，在不同的國(guó)家和地區(qū)，有著不同的倫理觀或者倫理偏好，同時(shí)，這些偏好會(huì)導(dǎo)致“電車難題”的選擇產(chǎn)生，這些都會(huì)導(dǎo)致極大爭(zhēng)議。

更重要的是，當(dāng)發(fā)生事故后，法律責(zé)任是否就要按這樣的倫理偏好來(lái)依次判決或減輕。當(dāng)然，前提是，誰(shuí)來(lái)負(fù)法律責(zé)任，是廠商還是自動(dòng)駕駛的算法設(shè)計(jì)者？

盡管特斯拉CEO馬斯克預(yù)計(jì)，到2019年年底其公司將可擁有運(yùn)營(yíng)無(wú)人駕駛汽車所需要的全部技術(shù)，但是，倫理和法律問(wèn)題如果不能解決，自動(dòng)駕駛汽車還是不能上路。

在暢想自動(dòng)駕駛汽車帶來(lái)的好處時(shí)，我們也得直面它引發(fā)的問(wèn)題，如人類司機(jī)的失業(yè)問(wèn)題。

從更深層次考慮，我們更是會(huì)面臨一個(gè)存在主義問(wèn)題：

在自動(dòng)駕駛汽車面臨兩難困境時(shí)，到底該犧牲誰(shuí)？誰(shuí)又有權(quán)決定他人的生死？

從現(xiàn)在的情況來(lái)看，似乎很少有人著急去解決這些問(wèn)題。