羅永浩用實(shí)際行動證明了一件事，積攢的好感就是用來揮霍的。

當(dāng)初押寶錘子手機(jī)最終鎩羽而歸，后來通過“交個朋友”直播帶貨實(shí)現(xiàn)“真還傳”后，羅永浩又毅然決然選擇再創(chuàng)業(yè)，投身于AR科技領(lǐng)域。看起來是不是像極了為追求夢想不放棄不拋棄的勵志故事，但羅永浩卻偏要把這份美好揉碎。

在最近的直播中，羅永浩開始向傳統(tǒng)車企“開炮”。

他認(rèn)為在電動汽車時代，傳統(tǒng)車企完全沒有什么機(jī)會，美國是特斯拉和Rivian，國內(nèi)有蔚來小鵬理想。如果新勢力再有的話就是華為和小米。按照羅永浩的解釋來說，每個很牛的大企業(yè)，都相當(dāng)于在鐵軌上跑的火車，穩(wěn)定不易被擊敗。但新賽道的到來，使得這些鐵軌成為累贅，還不如驢車瀟灑自如。

不得不說，羅永浩的眼光總是如此的獨(dú)特和自信。汽車電氣化是大勢所趨確實(shí)沒錯，但也沒必要如此吹噓造車新勢力吧，強(qiáng)如蔚小理，如今也不過才剛能解決溫飽問題。今年上半年中國汽車市場累計(jì)銷量926.1萬輛，其中新能源車銷量260萬輛，占比約為28%。這塊新能源蛋糕，即便是蔚小理三家造車新勢力火力全開，也才拿下約18萬輛的市場份額，還不到新能源車銷量的10%。不由讓人懷疑羅永浩這是不是在“捧殺”蔚小理。

在國內(nèi)市場發(fā)起首輪沖鋒、披荊斬棘的造車新勢力，通過先發(fā)優(yōu)勢，在借助時代紅利的助力下迅速崛起，并且蔚小理這三家造車新勢力也各具特色。主攻中高端市場的蔚來性價比不算高，走的是“海底撈”服務(wù)和換電服務(wù)，被貼上“技術(shù)”標(biāo)簽的小鵬，全棧自研自動駕駛在同行業(yè)中的表現(xiàn)也比較出色，針對特定人群定位而造車的理想，憑借著增程混動無續(xù)航焦慮和精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位，也贏得不少消費(fèi)者的擁躉。

蔚小理現(xiàn)階段的市場表現(xiàn)，確實(shí)值得認(rèn)可，但因此就認(rèn)為傳統(tǒng)車企在電氣化時代無戲可唱，未免有些武斷。如果在傳統(tǒng)車企前面加一個類似“躺平”的定語，或許能夠更貼切些。

電氣化時代玩得是用戶深度體驗(yàn)，靠的是高度整合能力，造車新勢力是大量資本運(yùn)作下的應(yīng)景產(chǎn)物。而對于不少單純依靠制造業(yè)鏈條和制造能力為生的傳統(tǒng)車企，由于缺乏技術(shù)創(chuàng)新性以及資源整合能力，很難跟得上電氣化時代的步伐。這時曾引以為傲的制造能力，就是羅永浩所說的那條鐵軌。而這些沒能及時完成轉(zhuǎn)型的車企，未來大都會郁郁而終，處境稍好些的車企，也擺脫不掉淪為代工廠的命運(yùn)，比如江淮汽車和東風(fēng)小康（賽力斯）。

變革之際難免會出現(xiàn)一些時代犧牲品，但這并非是所有傳統(tǒng)車企的歸宿。在今年上半年新能源汽車廠商的銷量排行中，可以看到傳統(tǒng)車企在前十中依舊占據(jù)著絕對優(yōu)勢。比亞迪汽車更是一騎絕塵，上半年累計(jì)銷量63.38萬輛，同比增長317.6%，市場占有率高達(dá)28.2%。

而其它自主品牌的頭部車企，如長安、長城、吉利等都已經(jīng)推出全新電動品牌，通過擺脫品牌的固有形象，來適應(yīng)電氣化的快節(jié)奏。而在發(fā)展模式上也在努力向新勢力靠攏，打造更加便捷輕松的線上看/購體驗(yàn)，以及可以強(qiáng)化用戶粘性的社區(qū)APP等。雖然在智能化方面仍有很大提升空間，但在資源整合的時代，組裝一套迎合年輕人需求的智能座艙，似乎也并非難事。然而這些傳統(tǒng)車企在品控、成本、機(jī)械素質(zhì)等方面的沉淀，卻遠(yuǎn)非現(xiàn)階段的造車新勢力能夠媲美的。

寫在最后

新能源車是風(fēng)口不假，可汽車終究是一個長期主義產(chǎn)品。新勢力創(chuàng)新式的互聯(lián)網(wǎng)造車，通過短期刺激能夠拉動市場需求，但要想在市場長久立足，還需要產(chǎn)品能經(jīng)得住市場的反復(fù)推敲，這些都需要時間來驗(yàn)證。反觀有著數(shù)十年造車經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)車企，市場基本已經(jīng)門兒清，要做的只是如何為車輛塑造智能化“靈魂”。所以看似電氣化浪潮的到來，讓造車新勢力和傳統(tǒng)車企站在同一起跑線，但這些車企中誰能成為最終贏家，扎實(shí)的基本功或?qū)蔀橹匾h(huán)節(jié)。

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