正在舉行的日內(nèi)瓦車展上，你是不是被各大品牌集體亮相的插電混動車型群搞得眼花繚亂了？尤其是奧迪的TFSIe車系和寶馬的插電混動車系。不過，有一個你可能沒注意到的點是，寶馬的混動系統(tǒng)，已經(jīng)來到了第四代。

它是怎么悄無聲息地做到第四代的？以及，都有哪些改變？單純地分析技術有點太無聊了，讓我從車型給你說起。

寶馬“觸電”往事

你一定以為我要從i3開始說起，但是，還有很多車，比i3更早。寶馬第一次跟電產(chǎn)生聯(lián)系，要從2009年的法蘭克福車展說起，那時的寶馬展臺上，有兩輛十分矚目的車，分別是X6 ActiveHybrid概念車，和寶馬7系ActiveHybrid。

讓我們簡單解讀一下上表中的信息。寶馬X6 ActiveHybrid作為寶馬的第一款混動車型，使用了一套雙同步電機的系統(tǒng)，電機總功率67kW，電池容量2.4kWh，純電續(xù)航里程就像開玩笑一樣，只有2.56km。而一年之后的7系ActiveHybrid，使用了一套三同步電機的系統(tǒng)，總功率不變，另外，據(jù)不那么可靠的信息顯示，電池容量只有400Wh，只能用在起步階段，而純電續(xù)航里程，還是別想了。

但是，這并不意味著寶馬沒有把混動當回事，相反，寶馬只是在理解上，跟現(xiàn)在我們所認識的混動不太一樣，因為這兩款車，都搭載了一臺4.4T的V8發(fā)動機，電的介入，好像只是為了讓它們在初期，有一個瞬時的扭矩輸出，整套系統(tǒng)，還是以運動為主。

隨后，寶馬在2012年推出了3系和5系的ActiveHybrid車型，這兩款車，用了同樣的一套電動系統(tǒng)，搭載一臺最大功率35kW的電機，和一塊容量為1.3kWh的電池，和發(fā)動機綜合在一起之后，獲得了一個比燃油版更夸張的動力數(shù)據(jù)，不過，由于電動系統(tǒng)還額外增加了172kg的重量，所以并沒有燃油版跑的更快。這也可以理解為寶馬在混動和駕駛樂趣之間的一次博弈和取舍，之后寶馬的電動化，走向了兩個方向。

其中一個，就是接下來大家都比較熟悉的i3。這臺車分為混動版和插電版兩種，混動版車型的數(shù)據(jù)也就是表中前面的數(shù)字，電池容量22kWh，電機最大功率125kW，在省油這條路上，走到了極致，隨后的故事你也就知道了，寶馬順著這條路，一直走到了純電動。

而另一條路，跟我們今天的故事有關。那就是后來在2016年問世的寶馬330e。同時，這也是寶馬偏向運動向的插電混動的第一臺車。8.8kWh的電池加上最大功率87kW的電機，在用電效率上的表現(xiàn)還不錯，能夠有NEDC工況下40km的純電續(xù)航里程，而這次日內(nèi)瓦車展上，最新的寶馬330e則有了進一步的升級，電池容量擴展到12kWh，同時NEDC工況下的純電續(xù)航里程達到了60km，而作為寶馬，這套系統(tǒng)之所以沒有更專注純電續(xù)航里程，是為了控制系統(tǒng)重量以得到在動力和性能上的正比增長。

如果你以為新能源對比傳統(tǒng)燃油車不夠?qū)嵱?，那，性能進一步增加同時富含科技的寶馬新技術，自然能打腫你的臉。

對比國內(nèi)，它有沒有市場？

看到寶馬在插電混動上仍然能不忘初心是一回事，它在中國能不能過得好就是另一回事了。首先，純電續(xù)航里程超過了50km，這在中國會讓它在限牌城市有了發(fā)揮的空間，同時，寶馬的品牌影響力加上其在新能源市場所積累的技術和消費者的認可，應該也會讓很多人因為混動而買它。

不過，價格仍然是個問題。前兩年，奔馳也做過同樣的事，不過那輛售價超過60萬的奔馳C級插電混動版，過得有些狼狽，寶馬如果不想重蹈它的覆轍，看來需要在定價方面做的更加合理，而這一點在電池成本逐漸降低的現(xiàn)在，顯然不是一件太難的事。

當然，同價位，它還可能會面臨來自特斯拉Model 3的競爭，不過那就是另一件事了，畢竟這就演變成了電動車和混動車的戰(zhàn)爭，這需要當電動車變得足夠主流之后，才有可能成為一個真正需要擔心的問題。

寫在最后

作為豪華品牌中最早布局新能源的那一個，寶馬對于如何用電這件事理解的顯然更成熟，一方面從純電角度入手，在未來的電動車市場中占據(jù)一個席位，另一方面從運動入手，通過混動系統(tǒng)的加入，在既不影響駕駛體驗和性能的前提下，讓車更加環(huán)保，同時，電機的加入也能讓性能有一定的提升。

對比目前所有的豪華品牌新能源路線來看，接下來的領跑者，依然是寶馬。

作者｜夏雁銘

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