近期，鈴木S-CROSS中國申報(bào)在網(wǎng)上公布，據(jù)悉新車搭載1.4T+48V輕混系統(tǒng)，鈴木或是意欲抓住混動熱潮，重回中國市場。

回顧鈴木離場的原因，應(yīng)了那句老話：優(yōu)勝劣汰，彼時(shí)的他們跟不上中國市場的升級。

　　如今，這一困局也降臨在馬自達(dá)身上，在一馬和長馬合并后，銷量反而每況愈下。數(shù)據(jù)顯示，6月份馬自達(dá)在華銷量僅為10145輛，暴跌40.3%，上半年銷量只有6萬多輛，到今年結(jié)束，累計(jì)銷量能否超過15萬輛還是個(gè)未知數(shù)。

說實(shí)話，作為一個(gè)高人氣品牌，而且還是國內(nèi)合資日系陣營的老資格，確實(shí)不應(yīng)該混到這個(gè)地步。變成這個(gè)垂死掙扎的現(xiàn)狀，與其歸咎于市場不景氣，更多是源于其自身。

偏執(zhí)與傲慢，讓馬自達(dá)無路可走？

“執(zhí)著于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的突破”是馬自達(dá)的標(biāo)簽，也是人們對其表示尊重的原因所在。然而馬自達(dá)的努力，反而讓人有這樣的感覺——錯(cuò)誤的偏執(zhí)，對市場的傲慢。

先是對轉(zhuǎn)子的堅(jiān)持，馬自達(dá)將之稱為“第二次內(nèi)燃機(jī)革命”，可死磕多年，依舊沒能解決高磨損、高油耗的弊端，無法滿足節(jié)能減排的需要，最后不得不暫停項(xiàng)目，一度成為業(yè)界笑柄。接著是對自然吸氣的堅(jiān)持，這并沒有什么問題，但馬自達(dá)錯(cuò)就錯(cuò)在沒有重視中國市場的需求，甚至表現(xiàn)出傲慢的態(tài)度。

平心而論，馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天自然吸氣發(fā)動機(jī)在技術(shù)層面確實(shí)優(yōu)秀，但其來到中國市場的時(shí)間不對——2013年中下旬。而從2014年開始，渦輪增壓發(fā)動機(jī)興起并成為主流，可馬自達(dá)絲毫不理會，還是堅(jiān)持自身的主張，創(chuàng)馳藍(lán)天的技術(shù)水平也一直停留在2014年，沒有絲毫進(jìn)步。

以作為品牌門面的Ｂ級車和中型SUV為例，主流品牌要么2.0T加身，主打性能感。要么油電混合，追求極致的燃油經(jīng)濟(jì)性。而馬自達(dá)阿特茲，卻是兩不沾。

如上表所示，比性能，2.5L的阿特茲被天籟和邁騰吊打。比油耗，完全被有混動系統(tǒng)的雅閣、凱美瑞碾壓。兩邊都不討好，就算操控再好又有什么用，因?yàn)樵谙M(fèi)者眼里，要么動力強(qiáng)，要么油耗低，什么都沒有，自然沒有選擇的必要。

這一境遇，也是馬自達(dá)全系車系的現(xiàn)狀，此前唯一能破萬的昂克賽拉，消費(fèi)者看重的不是駕控體驗(yàn)，而是顏值和價(jià)格便宜。

不僅如此，面對中國市場的新能源熱潮，本田、豐田有油電雙擎提前布局，大眾不僅有插混，還推出ID系列車型，日產(chǎn)e-power技術(shù)上線。而馬自達(dá)只是選象征性的推出2.0L+24V后，便再無明顯動作……

說實(shí)話這樣的馬自達(dá)和擺爛有什么區(qū)別？尤其是與一馬產(chǎn)品線整合后，這種感覺愈發(fā)明顯，與其說是處于品牌整合的震蕩期，倒不如說是被市場淘汰，無路可走。

總而言之，馬自達(dá)在中國的發(fā)展就是一次次錯(cuò)過機(jī)遇，錯(cuò)誤的偏執(zhí)和對市場的傲慢，讓技術(shù)優(yōu)勢蕩然無存，沒有拿出任何有實(shí)際意義的東西，這點(diǎn)就遠(yuǎn)不如本田和日產(chǎn)，前者有地球夢，后者有超變擎，都捕捉到消費(fèi)者的需求。

再看鈴木就聰明不少，懂得抓住重回賽道的機(jī)會，如果馬自達(dá)連鈴木的覺悟都沒有，那真離退出中國市場不遠(yuǎn)了。

銷量盈利齊下滑，馬自達(dá)陷入內(nèi)憂外患

馬自達(dá)在中國每況愈下的表現(xiàn)，有些人不以為然，認(rèn)為其重心是海外市場，中國從來不是重點(diǎn)。但該論調(diào)有些本末倒置，是中國市場放棄的傲嬌的馬自達(dá)。

如下圖所示，從2015年到2021年，馬自達(dá)在中國的表現(xiàn)就像過山車，巔峰時(shí)期是2017年，銷量為318587輛。主要功臣是長安馬自達(dá)的昂克賽拉，一汽馬自達(dá)可忽略不計(jì)。

而同年的東風(fēng)日產(chǎn)突破百萬，東風(fēng)本田、廣汽本田超70萬，一汽豐田69萬，廣汽豐田超44萬，此時(shí)的馬自達(dá)還能在市場二線占據(jù)一定席位。

隨著2018年車市洗盤，2019年起其市場份額持續(xù)下滑，2021年只以18.3萬輛成績收官，不到廣汽本田的四分之一。要知道這是并入一汽馬自達(dá)車型后的表現(xiàn)，就算在三線也只能排到下游。

那在海外市場馬自達(dá)就能吃香嗎？答案同樣不樂觀。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，馬自達(dá)6月在美國銷量為15130輛，暴跌53.6%，1-6月銷量142803輛，下降了24.5%。

另據(jù)馬自達(dá)2021財(cái)年財(cái)務(wù)報(bào)告顯示：2021財(cái)年凈銷售額為2.88萬億日元，較2020財(cái)年下跌16%。營業(yè)利潤為88.2億日元，同比減少79.8%，凈利潤-316.5億日元，2020財(cái)年凈利潤則為121.3億日元。

最可怕的是，馬自達(dá)業(yè)績滑坡早在4年前就已出現(xiàn)：2018年?duì)I業(yè)利潤率從2017財(cái)年的4.2%降至2.3%，大跌43%；2019年，售額為3.4302萬億日元下滑3.8%，凈利潤121億日元，下滑80.8%。

這樣的松動是否與其在中國市場的收縮有關(guān)還尚無定論，但可以肯定的是，馬自達(dá)現(xiàn)已陷入內(nèi)憂外患的狀態(tài)了。

貴言堂：

馬自達(dá)的技術(shù)研發(fā)能力，我們是持以肯定的態(tài)度，但對于中國市場，他們確實(shí)缺乏敬畏之心。鈴木還懂得抓住混動潮流意欲重返中國，而馬自達(dá)卻持續(xù)擺爛，市場表現(xiàn)急劇收縮。

如今其在無論是中國市場還是海外市場都出現(xiàn)下滑，生死存亡已經(jīng)迫在眉睫，還能走多遠(yuǎn)，得看市場還有多少空間給它了。