近日，長城汽車副總裁、魏牌CEO李瑞峰發(fā)微博諷刺余承東：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！蔽⒉┻€配上話題“余承東稱增程車不夠先進(jìn)是胡扯”和一張“想不通”的圖片。

相比于主流的純電動車，增程式電動車這一模式，采用的車型其實并不多，主要是它環(huán)保得“不徹底”，因為它是利用傳統(tǒng)燃油發(fā)動機進(jìn)行發(fā)電，然后通過電機進(jìn)行驅(qū)動，發(fā)動機是不參與驅(qū)動的，起的是“充電寶”的作用。

正因為如此，之前也引來過傳統(tǒng)車企高管的強烈“diss”。最早是大眾集團(tuán)中國區(qū)CEO馮思翰，他曾在公開場合表示：“增程式電動車是最糟糕的方案”。

不過，理想ONE作為增程式電動車的代表車型，也直接用成績證明，增程式電動車這一方式是“可行”的。單憑一款產(chǎn)品，理想汽車已經(jīng)累計交付了184,491輛。

那問題來了，備受爭議的“增程式”，到底符不符合中國國情？
如果從絕對“環(huán)?！钡慕嵌龋蛘哒f未來前景去看，增程式電動車確實并不代表未來的大趨勢。畢竟，它擺脫不了發(fā)動機這塊“硬傷”，擺脫不了對傳統(tǒng)汽油燃料的依賴。

但從現(xiàn)階段來看，基建設(shè)施和三電技術(shù)，并沒有完全解決用戶的使用便利性問題。相反，續(xù)航焦慮和充電焦慮，都使得電動車無法給用戶帶來良好的使用體驗。從這個角度來說，增程式電動車確實比純電動車表現(xiàn)得更加出色。

當(dāng)然，魏牌CEO稱其為“落后技術(shù)”，也并不完全是因為其仍然依賴發(fā)動機，而是指在現(xiàn)階段的插電混動領(lǐng)域，DHT是比增程更“先進(jìn)”的方案。其實，目前主流的傳統(tǒng)車企，基本都采用DHT方案，像比亞迪DM-i超級混動、長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬混動、吉利雷神動力等等。

相比于DHT，沒有發(fā)動機直驅(qū)始終是增程的短板?？梢哉f，DHT涵蓋了增程式的技術(shù)范疇，但是增程無法實現(xiàn)DHT在高速上更低的油耗表現(xiàn)。

對于車企而言，增程式混動成本上相對較低，結(jié)構(gòu)也更加簡單，沒有發(fā)動機直驅(qū)行駛的變速箱結(jié)構(gòu)，而且不需要研發(fā)阿特金森或米勒循環(huán)發(fā)動機的能力，基本上采購就可以了。因此，華為、嵐圖、理想等新勢力基本上都采用增程式方案。

對消費者而言，如果非要說現(xiàn)階段增程式跟DHT差異化的賣點，可能是增程式在產(chǎn)品設(shè)定和駕駛感受上，更貼近于純電車。

當(dāng)然，疆哥認(rèn)為，增程式混動產(chǎn)品的熱賣，其實跟增程式這個技術(shù)其實關(guān)系不大。像理想ONE，增程式混動，只是其能力范圍內(nèi)，能最大程度地滿足可行性、綠牌政策和購置稅補貼的動力方案。

而大部分消費者選擇理想ONE，更關(guān)注的是它的空間、6座布局、造型設(shè)計、配色以及科技感。至于為啥更為“先進(jìn)”的DHT產(chǎn)品，銷量及熱度都不如這些新勢力，則應(yīng)該更關(guān)注消費者的“需求”，在消費者關(guān)注點上下功夫。

因此，增程式電動車確實并不“先進(jìn)”，應(yīng)該算是現(xiàn)階段的“過渡產(chǎn)品”，它或許不會是未來，但就現(xiàn)階段來說，它確確實實地解決了部分消費者的指標(biāo)問題，同時在科技感、經(jīng)濟性以及便利性上，做了很好的平衡，符合現(xiàn)階段的國情。

所以，難怪連華為智能汽車解決方案BU CEO余承東也認(rèn)為，增程式電動車為目前的最佳選項。盡管都是針對“增程式”技術(shù)，但業(yè)內(nèi)人士會持不同的意見和態(tài)度。疆哥覺得，并不是誰對誰錯，而是誰更能精細(xì)化地把握趨勢的發(fā)展，掌握好技術(shù)替代和更新的節(jié)奏。盡管政策會有導(dǎo)向作用，但市場最終還是靠用戶投票來決定的。對此，你又怎么看呢？歡迎關(guān)注“車域無疆”，在下方評論區(qū)留言，分享你對增程式混動的看法。