在豐田普拉多國內(nèi)停產(chǎn)兩年之后,豐田“加價王”的埃爾法也要停止接單了。雖然這款車的高昂售價在業(yè)界有著各種爭議,加價40萬才能提車、比日本本土售價高出5倍等等,但每年給到中國市場的配額還是會被搶空,消費者趨之若鶩。
接下來的一年時間,我們將見證這款車的停產(chǎn),期限是一年。
外界給出的猜測是給第十六代皇冠產(chǎn)能讓路、現(xiàn)款埃爾法清庫存準備明年換代賣新車型,出于什么原因豐田沒有給出特別明確的官方答復;擺在面前的事實是現(xiàn)款埃爾法不接單了,最后一批車型會在2023年5月交付完成。
當豐田埃爾法在國內(nèi)市場的資源耗盡時,高價MPV市場就會少一位競爭者;停止接單的這一年,高端MPV市場會怎樣變化?
豐田埃爾法在國內(nèi)正式售價83.9-92萬元,當然各位也都清楚,這個價格看看就好,普遍再加個30-40萬也就剛好夠提車資格了;停止接單的消息一出,我們可預知的是,之后買新車加價的額度肯定會更高,落地價格有可能突破120萬元。
二手車市場里使用年限短、行駛公里數(shù)少的第三代豐田埃爾法已經(jīng)賣到116-122萬元左右了,二手車已經(jīng)開始漲價了。沒有了豐田埃爾法,高價MPV市場還可以選擇的車型你第一個想到的可能會是雷克薩斯LM,但新車116.6-146.6萬元裸車價格(參考就好)、二手準新車180萬元起,仍然不能成為大多人的選擇。
豐田埃爾法停止接單之后,會是什么樣的發(fā)展路線?
首先,原本110-120萬左右能落地的豐田埃爾法被迫提價到120萬以上的價格區(qū)間,高價MPV市場將會出現(xiàn)一個110萬元左右價格區(qū)間的斷檔;這個價格斷檔造成的市場空缺,很可能被國產(chǎn)高端MPV車型補充。以上只是理想化的發(fā)展路線,可能現(xiàn)實也會呈現(xiàn)另一種,二手車價格升高,仍有人愿意買,但這種可能性比較小,不能說沒有。
高昂的終端市場價格,并不能說明豐田埃爾法的產(chǎn)品實力同級別絕對領(lǐng)先、不可替代性,國內(nèi)市場消費者之所以趨之若鶩地追求豐田埃爾法,無非就是為了滿足面子工程罷了,更多的是一種“層級”象征。
而現(xiàn)如今豐田埃爾法停止接收訂單,雖然未來會導致終端價格上調(diào),但在某種程度上也未嘗不是一件好事,因為這可能預示著國產(chǎn)高端MPV的機會就要來了。這樣的機會可能是留給嵐圖、騰勢、上汽大通這樣的國產(chǎn)品牌,也可能讓別克GL8世紀搶走一部分市場。
豐田埃爾法,會不會在這一代“倒下”?
2002年第一代埃爾法、2011年第二代埃爾法、2019年第三代埃爾法至今,其中二、三代車型均進入國內(nèi)市場銷售,開始了長達十多年的銷售歷史,從第二代車型開始,豐田埃爾法的價格就一直非常堅挺。
接下來的轉(zhuǎn)變將會是去燃油轉(zhuǎn)電動的模式,就是說未來將會是電動化主導,即便是小眾的高端MPV市場,也會如此。從售價30-40萬級別的豐田賽那擠進1-5月銷量第三名、廣汽傳祺M8銷量2.3萬輛之后,此前不那么被重視的MPV市場在今年迎來了諸多破土而出的新產(chǎn)品。
30萬元以上及規(guī)劃中的高端電動化MPV,包含以下產(chǎn)品:
上汽大通MAXUS MIFA氫,售價29.98-39.98萬元;嵐圖汽車夢想家,售價36.99-68.99萬元;騰勢D9,售價33.50-66.00萬元;別克GL8世紀CENTURY,未公布售價,但定位高于艾維亞車型;奔馳純電動MPV EQT概念車2021年亮相,2022年有可能量產(chǎn);奧迪urbansphere也是MPV概念車,對標雷克薩斯LM車型。
嵐圖、騰勢和上汽大通相繼推出了售價不菲的高端MPV車型,目前售價天花板已經(jīng)逼近70萬元。這些產(chǎn)品補充的是MPV市場高端化產(chǎn)品中25萬級(以別克GL8為主)到100萬級別(以豐田埃爾法為主)中間的價格斷層。
我們可以大膽猜想,中國品牌能吃住價格斷層階段的空白市場,銷售體量可以不大,能帶來高利潤就行,而70-100萬以上價格依舊由境外品牌主導。不可否認,接下來高端MPV發(fā)展路線必定會以電動化為主,相比于月銷能輕松破萬的電動SUV車型而言,高端MPV電動化這條路上還沒有一個爆款產(chǎn)品可以做參考。
高端MPV電動化,有沒有市場潛力?
隨著電動品牌產(chǎn)品的拔地而起,選擇新能源品牌產(chǎn)品的消費者和傳統(tǒng)燃油車時代的消費觀已經(jīng)有了明顯改變,品牌附加值不再占有選車時一大部分比重,反而“高端”要體現(xiàn)在售前、售后的服務(wù)上、產(chǎn)品實力、用料等多方面。
所以接下來電動化的高端MPV市場已經(jīng)成為各品牌的必爭之地,而且這個市場還沒有“爆款”也缺少一個標桿級產(chǎn)品的出現(xiàn),對于任何品牌、產(chǎn)品而言都是從起點出發(fā)。市場潛力足夠,缺乏的是能承載高溢價的賣點,是服務(wù)?產(chǎn)品實力?或者是品牌背書?目前解決方案還不明朗。
試想,豐田埃爾法時隔一年,再次回到中國市場中來,很可能已生不逢時。
在豐田埃爾法停止接單之前,在2020年的時候,國產(chǎn)豐田普拉多因為不符合排放標準隨之停產(chǎn)。過去幾十年,從普拉多國產(chǎn)化開始,基本上壟斷了國內(nèi)越野車市場;停產(chǎn)之后給國內(nèi)市場留下了巨大的市場空缺,接盤的是坦克300、坦克500。
可能因為市場上同類車型較為稀缺,再加之過去幾十年國內(nèi)消費者對于日系品牌的青睞,讓普拉多在越野車市場處于壟斷地位。坦克300用不到普拉多一半的價格,拉低了越野車型入門的門檻,雖然戳破了普拉多一直以來的價格泡沫,但沒能達到平替的效果。
如果配備3.0T+9AT動力總成,價格40萬元內(nèi)的坦克500能在普拉多因為排放標準在國內(nèi)停產(chǎn)前后半年的時間內(nèi)推出,那么說不定能穩(wěn)穩(wěn)的接住普拉多留下的越野車空白市場。
豐田普拉多于越野車市場而言,是一種壟斷,停產(chǎn)過后的市場空白雖然被迅速的補上,但是被較低價格的坦克300取代,坦克500來的略晚;豐田埃爾法與高端MPV市場而言,也是獨一份的存在,和普拉多不一樣的是當它準備停止接單之時,已經(jīng)有了許多具備搶占市場條件的產(chǎn)品,而且與它的差異化是從本質(zhì)上的改變。
等豐田埃爾法再次回歸,肯定是燃油VS電動化的競爭,還能否支撐高昂的溢價?
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