在前幾天的華為夏季旗艦新品發(fā)布會上，問界M7正式亮相并開啟了預(yù)定。

余承東心情大好，他在采訪時還大談了增程式電動的意義，說把增程發(fā)動機去掉就是純電車，比燃油車更省油、效率更高，因此說增程式不夠先進就是胡扯。

估計還嫌不過癮，余承東隨后還發(fā)了微博做了進一步說明。這個新聞迅速傳播開，行業(yè)內(nèi)又開始了對于增程式電動的討論。

魏牌CEO李瑞峰轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)新聞，提到打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后應(yīng)該是行業(yè)共識。還說再大的嘴也不能大放厥詞，疑似諷刺余承東“余大嘴”的綽號。

李想則對余承東的微博進行了點贊，大有聲援的意思。上次關(guān)于增程式路線有如此大的爭議，還是李想大戰(zhàn)大眾中國 CEO 馮思翰，同樣也是因為后者諷刺增程式電動是落后的路線。

到底增程式技術(shù)路線靠不靠譜呢？它到底是先進還是落后？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）增程式電動車落后？曾經(jīng)確實是如此

關(guān)于增程式電動車落后這一觀點，其實并非第一天產(chǎn)生的。實際上伴隨著這一技術(shù)路線誕生開始，關(guān)于它落后的評論就沒有斷過。

1996年，通用推出了一款電動原型車E1，但最終卻沒能量產(chǎn)。通用高層當(dāng)時這樣評價這個項目，純電動車的續(xù)駛里程太短，不能爬坡，甚至不能開空調(diào)。在解決續(xù)航問題之前，電動車沒有任何前景。

于是通用在07年亮相了一臺采用1.0升增壓汽油機作為發(fā)電機動力源的增程式車型，再之后量產(chǎn)版升級成了1.4升4缸機，這就是后來的雪佛蘭volt，算是增程式電動車的鼻祖。

它的工作原理很簡單，就是先用電，等電量耗盡之后，發(fā)動機就開始介入發(fā)電給電池，然后電池帶動電機驅(qū)動。這種方案確實大幅延長了電動車的續(xù)航，解決了里程焦慮，但卻存在幾大核心問題。

我們來看一下volt的工作原理，它的増程工作方式上增程器發(fā)電給動力電池，然后動力電池帶動驅(qū)動電機。相比發(fā)動機直驅(qū)，這憑空多了兩次能量轉(zhuǎn)化，這讓它的效率并不高。而且電機一旦到了高速，效率就會下降，這一點增程式電動車也無法規(guī)避。

另外一個問題就是，電池始終處于充放電狀態(tài)，增程器不停給它充電，驅(qū)動電機則不斷放電，這樣一來電池的負荷大大提升，壽命進一步下降，這在當(dāng)時是非常致命的。

再有就是性能了，相比混動車型，增程式電動的發(fā)動機并不能直驅(qū)，它完全依賴電機輸出。而增程式電動車的結(jié)果比純電動車復(fù)雜，只能放入更小的電機，這讓它的性能相比而言是非常弱的。

因此早期的增程式電動車并不受歡迎，相比燃油車節(jié)能效果有限，性能又比不上純電動車和混動車型。

也就是在這一時期，很多人形成了這一印象，那就是增程式電動是落后的技術(shù)。

（2）天降猛人，增程式電動技術(shù)迎來拐點

但到了2016年，形勢發(fā)生了變化，日產(chǎn)推出了新一代的增程式電動技術(shù)e-POWER，并且搭載這項技術(shù)的NOTE e-POWER成功在日本上市，第二年，Nissan Note成為2018年度日本市場最暢銷車型，甚至打敗了豐田的THS系統(tǒng)。

日產(chǎn)賦予了增程式電動技術(shù)兩個非常關(guān)鍵的技術(shù)突破，首先是采用混動專用發(fā)動機和高效率的發(fā)電機、驅(qū)動電機。當(dāng)發(fā)動機的熱效率做到40%以上，發(fā)電機和驅(qū)動電機的效率都提升到90%以上，那整個增程式系統(tǒng)的工作效率就大大提升了。

因為大多數(shù)燃油車市區(qū)驅(qū)動效率都只有20%不到（低速工況太多），而日產(chǎn)e-POWER可以做到30%以上，實打?qū)嵄热加蛙囀∮?0%以上。

再就是e-POWER系統(tǒng)改變了増程邏輯，它是通過發(fā)電機直接帶動驅(qū)動電機運行，多余的電量才充入動力電池，動力不足的時候則讓動力電池放電。這樣一來，電池就變成了一個“能量池”，所承擔(dān)的負荷大大下降，壽命也就大幅延長了。

又節(jié)能、可靠性又好，可以說讓增程式電動路線迎來了重大突破。

再之后的理想和問界都是走的這條路線，有電的時候用電，虧電的時候也比同級別的燃油車省油。

當(dāng)然能力差距還是有的，比如問界M7與理想ONE尺寸相當(dāng)，但因為它的HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺效率更高，它的虧電油耗做到了7.45L/100km（四驅(qū)版），比理想ONE的8.8L/100km低了不少。

但它們達到的效果其實是相當(dāng)?shù)?，那就是解決了里程焦慮問題，關(guān)鍵時刻能夠用油頂上，而且用油的時候也比同級別的燃油車更省。

（3）為何李瑞峰對，馮思翰不對？

2021年9月，大眾中國CEO馮思瀚在一場插電式混動媒體研討會上，提到了增程式電動。他說增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個環(huán)保的角度來說，依然是使用燃料來發(fā)電，那還不如直接用內(nèi)燃機車輛。

這段話遭遇了李想的強烈反彈，之后他在各種場合各種diss馮思翰。關(guān)鍵是理想ONE也確實爭氣，銷量節(jié)節(jié)走高，遠遠超過大眾的一系列混動車型。

確實馮思翰的話是有點站不住腳的。你說增程式電動車是落后的方案，那大眾有先進的方案嗎？大眾的PHEV技術(shù)做了很多年了，就是在發(fā)動機、變速箱的基礎(chǔ)上再加入一套電驅(qū)動系統(tǒng)，優(yōu)點是電量充足的時候性能強、也省油，缺點則是一旦出現(xiàn)虧電，那就相當(dāng)于燃油車背著一塊大電池，既不節(jié)能，性能也差。

而對于有充電條件的用戶來說，他們大多數(shù)會選擇純電車型。而對于沒有充電條件的用戶來說，大眾式的PHEV車型也沒什么誘惑力，因為虧電的時候效率太低了。說白了，大眾的混動還不如人家，有什么資格說增程式混動是落后的。

而魏牌的李瑞峰，確實有資格說這個話。

對比一下魏牌的摩卡DHT-PHEV和理想ONE的技術(shù)參數(shù)，明顯摩卡DHT-PHEV的性能更強，它的0-100km/h加速的時間僅為4.8秒，這得益于它的發(fā)動機可以介入直驅(qū)，與電機共同發(fā)力，擁有更高的性能上限。

與此同時，摩卡DHT-PHEV的虧電油耗僅為6.3L/100km，比理想ONE低了足足2.5L/100km。這主要得益于它的發(fā)動機可以高速介入，規(guī)避電機高速效率不足的部分，這也是增程式電動路線的最大弱點。

而且摩卡DHT-PHEV還有更好的油品適應(yīng)性，加92#汽油就夠了，這進一步降低了它的后期費用。性能更好同時油耗更低，從純技術(shù)層面來說，魏牌的DHT混動確實比增程式電動更有優(yōu)勢。

當(dāng)然，再好的技術(shù)，也需要用產(chǎn)品說話。接下來就看，更省油、性能更好，機械素質(zhì)更強，做工也更有保障的摩卡DHT-PHEV，如何大戰(zhàn)理想ONE、問界M7。

（4）功夫拍案

經(jīng)過多年的發(fā)展，現(xiàn)在的增程式電動技術(shù)又回到了接地氣的地步。

如果廠家有比較先進的混動技術(shù)，那說一說增程式電動落后倒是很有底氣的，比如魏牌。如果廠家自己的混動做得稀爛，反過來指責(zé)增程式電動落后，那就有點站不住腳了，比如大眾。

打鐵關(guān)鍵還需自身硬。

支持李瑞峰這種有底氣的大佬們開懟，越懟越精彩，車市才越有活力。