文｜女青鯰

前天，蔚來在財報中公布了取消上海嘉定新工廠建設的計劃。

消息一經(jīng)公布，“陰謀論”頻出。

《穹眼財經(jīng)》直接用“被特斯拉‘擠出’了上?！弊鳛闃祟}，將蔚來上海造車夢碎的原因歸咎為在上海臨港圓了中國獨資建廠夢的特斯拉。

畢竟，根據(jù)今年1月1日開始實行的新版《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中對新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目所在省的規(guī)定，“現(xiàn)有新建獨立同產(chǎn)品類別純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成且年產(chǎn)量達到建設規(guī)?！?，才能開展其他純電動汽車整車投資項目。因此不排除，這是上海在蔚來和特斯拉中二選一的結果。

此外，同樣是在前天，朋友發(fā)來了一篇有關博郡汽車的新聞稿，文內(nèi)將上海新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局形容為“特斯拉、博郡、上汽三足鼎立”。挑選這個節(jié)骨眼發(fā)聲，難道是在暗示，去年11月與上海臨港經(jīng)濟發(fā)展集團有限公司、臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)公司簽署三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，將與特斯拉臨港生產(chǎn)基地毗鄰而居的博郡，才是擠走蔚來的背后贏家？又或許只是為了蹭個熱度？

還有人認為蔚來是“錯愛”了大眾的老巢，才淪落至此。當然了，我以為這一點純屬說笑。

更有甚者，將以上緣由皆歸為借口，都是蔚來沒錢了給鬧的。

總之，眾說紛紜。

從蔚來的角度來看，我部分贊同下面這位網(wǎng)友的話。目前的蔚來真沒必要把自己往自建工廠的火坑里推。

不可否認，自建工廠好處頗多，代工模式等于將自己的核心競爭力——產(chǎn)品寄托在別人身上。所以不能說完全沒有自建工廠的必要。但如果當真資金緊缺、虧損嚴重，輕資產(chǎn)運營模式是個折中的選擇。

從大局上來看，當下有關部門也很有必要給新造車企業(yè)的“自建工廠熱”澆一盆冷水，讓彼此都冷靜一下。面對國內(nèi)汽車制造業(yè)早已過剩的產(chǎn)能，共用產(chǎn)能或許會成為消化傳統(tǒng)車企過剩產(chǎn)能的有效途徑之一。況且，光上海地區(qū)在建或者已經(jīng)安排上日程的新能源整車項目已經(jīng)有了這許多。

所以說了這么多，我倒不是為了捋清楚蔚來事件背后的盤根錯節(jié)，而是想提醒大家一個老生常談的問題：汽車產(chǎn)能過剩。

只要把目前傳統(tǒng)車企的實際產(chǎn)能和去年的銷量一對比，就立刻能發(fā)現(xiàn)倒掛現(xiàn)象之嚴重。

目前理論產(chǎn)能僅供參考

業(yè)內(nèi)普遍認為，產(chǎn)能利用率的盈虧平衡點在80%左右，而上面的24家車企中，達到80%以上的僅有10家。

其中產(chǎn)能利用率僅有25.6%的神龍汽車，此前就曾爆出將在2019年裁員1500-2000人，關停武漢三廠，并將成都的第四工廠租借給東風日產(chǎn)。而更加殘忍的現(xiàn)實是，2月中旬剛剛公布歷年來最低年銷量目標（23.5萬輛）的神龍汽車，只需年產(chǎn)能30萬輛的武漢一廠就卓卓有余。

倍感壓力的并不只有神龍汽車，上個月，長安福特用“未對部分服務到期的人員進行續(xù)簽”的方式，進行了變相裁員。

表格中的主流車企尚且如此，更多邊緣性企業(yè)的問題只會更加嚴重。

去年，就有人給曾經(jīng)紅極一時，和奇瑞一樣相信“多生孩子好打架”的鐵牛集團算過一筆賬，擁有眾泰、眾泰福特、漢騰、漢龍、君馬五大品牌的它，總產(chǎn)能達到223萬輛之多（數(shù)據(jù)可能不精確），但實際利用率不足兩成。

此前有媒體稱，截止2017年底，中國車企年產(chǎn)能包括在建產(chǎn)能合計共6400萬輛，而當年的實際產(chǎn)量為2901.54萬輛，推算產(chǎn)能利用率不足50%。而根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，2018年汽車制造業(yè)的產(chǎn)能利用率為79.8%。而與此同時，大量造車新勢力涌入市場，進一步擴大產(chǎn)能數(shù)據(jù)。

汽車制造業(yè)包括汽車整車制造業(yè)、改裝汽車制造業(yè)、汽車零部件及配件制造業(yè)等6個小類行業(yè)。

去年年中，一張排布著49個新造車品牌的海報，讓沉浸車圈多年的業(yè)內(nèi)人士都傻傻分不清楚。到了下半年，新造車企業(yè)的數(shù)量一度被某些大咖認定為近百家。

我將目前較為熱門、發(fā)聲較多的16家造車新勢力做了統(tǒng)計，其中14家已經(jīng)或者正在自建工廠，即使蔚來的自建工廠夢已破碎，位于合肥市的江淮蔚來汽車工廠也是新建的。粗略估算，未來新增產(chǎn)能在250萬輛以上。劃重點！單單是這16家新勢力的新增產(chǎn)能，已經(jīng)超過國家2020年新能源汽車200萬輛產(chǎn)銷量的規(guī)劃目標。這是在鬧哪樣？

而在被稱作造車新勢力集中交付元年的2018年里，所有新勢力車型的銷量總和，還不及神車五菱宏光一個月的銷量。

這或許還不是最壞的，畢竟后補貼時代正在以可感知的速度向我們靠近。紛紛扎根新能源市場的新勢力中，“誰是最先遭殃的那個”，已經(jīng)是當下熱議的話題。如若真像長安汽車總裁朱華榮所說的：“未來3-5年造車新勢力90%將出局?！钡綍r候這其中有多少產(chǎn)能能夠轉化成產(chǎn)量，乃至銷量，又有多少淪為“荒?！?，還真不好說。

不過這其中新特、清行、博郡三家新勢力引起了我的注意：

去年1月，與一汽簽署了制造與供應鏈合作協(xié)議的新特獲得了一汽轎車為其預留的9萬輛產(chǎn)能，去年8月DEV1的生產(chǎn)線設置完畢后就直接開始了生產(chǎn)；到了3月，博郡汽車又與一汽吉林達成了電動車開發(fā)、生產(chǎn)、銷售合作關系，博郡的首款純電動SUV，由一汽吉林代工；5個月后，清行汽車也找上了一汽吉林，一汽吉林為清行汽車設置了產(chǎn)能3萬輛的產(chǎn)線。

一個不小心，它們都與一汽成了手牽手的好伙伴；一個不小心，一汽化身國內(nèi)目前最火的新造車代工之王。

在車市進入存量市場的今天，部分車企出現(xiàn)銷量下滑、產(chǎn)能空余的現(xiàn)象在所難免。眾所周知，一汽集團旗下一汽轎車、一汽吉林、一汽夏利3家乘用車企就是產(chǎn)能過剩大戶。如果不想把工廠賣了，那么最好的辦法就是出租產(chǎn)能，給其他車企提供代工。

而新版《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的核心變化之一，就是在第四章“純電動汽車整車投資項目”申請條件中注明：

設計研發(fā)企業(yè)、境外企業(yè)等其他市場主體為主要法人股東的,研發(fā)且擁有知識產(chǎn)權的純電動汽車產(chǎn)品,上兩個年度累計境內(nèi)外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車,或上兩個年度純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于30億元。

也就是說，國家在此前看中企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)制造能力的基礎上，又給出了市場銷售能力這一要求。

一邊是擁有數(shù)百萬、數(shù)千萬過剩產(chǎn)能的傳統(tǒng)車企，一邊是被緊迫交車時間和收緊的“規(guī)定”催促著拿出成規(guī)模產(chǎn)品的新造車企業(yè)，因代工而攜手，看起來是一件雙贏的事。

實際上，除了一汽，江淮、海馬、長江等企業(yè)也在給新造車企業(yè)做代工。廣汽、長安等還接連和新勢力們組建了合資公司，走上從研發(fā)到設計，再到生產(chǎn)、銷售，更加深度的合作、代工之路。

而就像家電、手機行業(yè)一樣，進一步精細工業(yè)分工，搞研發(fā)的搞研發(fā)、搞設計的搞設計，這部分能力不濟的，專心提升制造技術，擔任代工廠的角色，或許會成為未來汽車行業(yè)可行的發(fā)展方向。

難怪有網(wǎng)友預言，汽車業(yè)將迎來富士康時代。

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