提起i3這款車，對電動車略有了解的人很容易想到早在2014年發(fā)布的i3。不過，彼i3非此i3.

今年3月31日，寶馬i3上市，只有eDrive 35L一款車型，官方指導價34.99萬元。從這點兒來看，寶馬i3就很極客，免去了很多年輕消費者的選擇困難癥。

我們知道，寶馬i品牌早在2011年就發(fā)布了，先后發(fā)布了i3、i8兩款車。近年來，還有寶馬iX3、iX、i4、i7等產品相繼發(fā)布。i品牌有一大特色就是充分體現了寶馬的開拓創(chuàng)新精神。通俗說就是，寶馬所有關于智能化、電動化方面的最新科技都會首先搭載在i品牌旗下的車型。

而寶馬3系又是我們再熟悉不過的一款運動轎車了，從E21、E30、E36、E46、E90、F30、G20一路成就了其操控王者的地位。將近50年的歷史，給了寶馬3系太多的光環(huán)和榮耀，也成為無數年輕人的Dream Car。

如今，在整個行業(yè)向智能電動化轉型的大趨勢下，如果你既對3系迷戀，又不想錯過嘗鮮智能電動的機會，那么寶馬i3就是你的菜了。

或許有人心里會對“油改電”的問題打鼓，在此一品君想說說我的看法。我認為，“油改電”要分兩種情況看，一種是油電互殘型，即改完以后，油車原有的優(yōu)勢喪失了，電車的優(yōu)勢又沒發(fā)揮出來。這種情況往往出現在中低端車型上，比如為了控制成本導致車輛設計、智能配置、電池安全性不夠等等；另一種情況是油電互補，相互賦能型，即在不犧牲油車原有優(yōu)勢的基礎上，通過電動化、智能化進一步提升油車的魅力。

寶馬i3更像是后者，它是一款油、電相互賦能的駕駛之車。

遠遠看過去，我們就知道這是一輛寶馬。全新進化的天使眼，采用了倒L形設計。經典的雙腎格柵全封閉后不僅增加了電動的身份標簽，更降低了風阻。注意，輪輻也采用了半封閉式輪罩，有利于降低風阻，提升續(xù)航里程。同時，前臉下方還有智能降阻格柵；側面鯊魚鰓導流槽前后貫通，不僅降低風阻還能降低輪胎、剎車盤溫度。通過這些細節(jié)，就能感受到寶馬i3對運動性能的堅持和用心。

寶馬i3的尾部也很有看點，3D立體懸浮LED尾燈簡潔雅致，全新設計的后包圍讓尾部更顯健碩，特別是兩側的后擴散器輪廓采用了新式梯形設計，顯的特別性能。這種外觀造型，哪個喜歡運動的年輕人不愛。

作為一款電動版3系，i3的電動駕趣自然是很多人關心的。此次體驗，主辦方安排了場地和長途駕駛兩部分。對于一款電動車來說，這都是最考驗的駕駛場景。

寶馬i3采用了第五代eDrive電驅技術及勵磁同步電機，這款電機能夠讓車輛在低速及高速均可迸發(fā)峰值扭矩（最高輸出功率達到210千瓦，最大扭矩達到400?！っ祝瑥浹a了燃油車加速響應慢的天然不足，單電機驅動即可令車輛達到6.2秒的百公里加速成績。我們在高速行駛過程中，起步提速、中段加速、高速超車等動作非常果斷。更重要的是，勵磁電機不使用稀土元素，在環(huán)保上奉行了寶馬“無可持續(xù)不豪華”的理念。

在場地試駕中，一品君進行了高速繞樁、過減速帶、漂移等動態(tài)駕駛，原本以為增加了一塊70度電的電池后，寶馬i3的反應會略顯笨重，沒想到依然很靈活和精準。特別是在繞樁過程中，DSC動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)包括ARB防滑穩(wěn)定控制單元，為車輛提供更好的牽引力和抓地力，令i3擁有更卓越的操控性能。車輛前后防傾桿、前避震頂端拉桿這些看不見的硬實力，也增加了抗側傾性，能讓車輛保持良好的動姿。當然，由于底盤加裝了電池，整車重心降低了44mm，并且前后輪距也進行了加寬，這對i3的動態(tài)穩(wěn)定性也起到了很好的幫助作用。

由于新車前后懸架采用的都是HRS液壓回彈減震技術，且后軸首次配置了自適應空氣懸架，所以當高速沖過減速帶時，能明顯感受到懸架系統(tǒng)對車輛的支撐和振動抑制，聲音傳進車內是一種厚重感。個人以為，電池加重了車身，對抗顛簸性也有一定幫助。

場地試駕完，我們從亞袖汽車運動基地一路開車來到延慶音樂谷，全程主要為高速和上坡路段。寶馬i3配備了70kwh的三元鋰電池，CLTC續(xù)航里程為526公里。我們出發(fā)時，表顯剩余里程為372km，不過當行駛到百葛服務區(qū)（約40公里）時，表顯里程為358公里（表顯續(xù)航才減少了14公里，這讓一品君和同車的媒體都大為驚訝），以至于后來都不再關心續(xù)航這件事兒了。

高速公路是體驗寶馬i3駕駛輔助系統(tǒng)的絕好場景，這也是很多造車新勢力經常秀的技能。寶馬i3配備了自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro功能（注：該功能為選裝配置），包括了前向碰撞預警、緊急制動輔助、車道糾偏功能、變道輔助及交通擁堵輔助等。當車速超過30km/h時，按下方向盤左側的輔助駕駛按鍵則可開啟，并且可以調節(jié)時速和跟車距離。輕輕撥動轉向燈撥桿，可以實現車輛自動變道。一品君在高速上反復嘗試了多次，均成功變道，大大超越了我對油車智能駕駛的預期。

而且，i3的車道保持功能表現也非常好，在去往水關長城高速路上的彎道，i3基本都能以80公里每小時的時速通過，并且穩(wěn)定性很高，不會忽左忽右的在車道中晃動。

在山路上，我們體驗了不同等級的能量回收功能，這里一品君重點推薦D模式下的自動調節(jié)模式，它相當于車輛的另一套自適應ACC功能（需要提醒的是不能剎停），可以根據前車的距離、速度來調節(jié)動能回收力度，舒適和環(huán)保兼具。最不推薦的就是B模式了，它類似于單踏板模式，會令你的副駕感到極度不適。

最后，送給大家一個“彩蛋”：我們用50米循跡倒車功能完成了一次繞樁挑戰(zhàn)，有趣且實用。以前一品君總感覺這個功能就是花拳繡腿，看來今后要多給人推薦了。