最近汽車圈的流量擔(dān)當(dāng)被兩件事承包了：蔚來走了&特斯拉來了。

在黃浦江的西側(cè)，蔚來宣布取消原定的嘉定建廠計劃，蔚來擬建的嘉定外岡鎮(zhèn)工廠，曾是嘉定區(qū)的重點項目之一，被寄予了為老牌汽車產(chǎn)業(yè)基地注入新鮮血液的期待。

在黃浦江的東側(cè)，特斯拉臨港工廠正在以驚人的速度平地起高樓，年底便可投產(chǎn)，特斯拉國產(chǎn)后將給中國電動車市場帶來怎樣的考驗，引得圈內(nèi)外深思。

對此雖然蔚來官方回復(fù)是：“公司相信現(xiàn)有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產(chǎn)能需求?！边@倒很符合李斌心目中江淮工廠的行業(yè)地位——“保時捷的工廠肯定比不上江淮工廠的標(biāo)準(zhǔn)和水平”。

蔚來董事長、CEO 李斌

話雖如此，但蔚來真是自己心甘情愿放棄上海建廠的么？事實或許并不簡單，李斌說不準(zhǔn)現(xiàn)在正在辦公室吃檸檬——酸的不行。

蔚來發(fā)布2018年第四季度財報

2018年12月18日，發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（簡稱“規(guī)定”），2019年1月10日起開始施行，新規(guī)的實行意味著發(fā)改委對待新能源造車的態(tài)度開始謹(jǐn)慎起來，為地方政府套上了BUFF，防止其步子邁得太大，上海必須重新審視轄區(qū)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，使總體汽車產(chǎn)能利用率高于行業(yè)平均水平。

2019年2月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)達(dá)63.6%，遠(yuǎn)超警戒線。

為什么這么做，我在今年年初的文章中有講過，中國汽車工業(yè)現(xiàn)在有很大的一個風(fēng)險就是產(chǎn)能利用率，第一季度多家廠商紛紛傳出工廠裁員停產(chǎn)事件，就是例證。一方面過去幾年的高增長讓廠商在產(chǎn)能規(guī)劃上過于自信，2018的汽車消費(fèi)市場卻踩了猝不及防的急剎車；另一方面，新勢力造車紛紛入局，市場在萎縮，產(chǎn)能卻在增加，產(chǎn)能利用率必然下降。為了防止產(chǎn)能利用率進(jìn)一步降低，加大篩選力度成為必然，上海政府需要一雙火眼金睛，做好車企建廠項目甄別，優(yōu)勝劣汰，適者建廠。

產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)充滿危機(jī)

最后的結(jié)果大家可想而知，蔚來放棄上海建廠的背后，或許是上海沒有選擇蔚來。而從上海市政府正在執(zhí)行的新建工廠項目來看，嘉定和臨港其實擔(dān)負(fù)著不同的定位。為什么這么說？因為嘉定早已發(fā)展為上海傳統(tǒng)汽車制造重鎮(zhèn)，而現(xiàn)階段上海市新建或擬建的新能源汽車生產(chǎn)廠中，除上汽大眾新能源車工廠（預(yù)生產(chǎn)上汽奧迪電動車）外，其他項目均被規(guī)劃在了黃浦江的另一側(cè)——浦東臨港。

上汽新能源臨港工廠

上海作為中國高端制造業(yè)的排頭兵，一直在智能制造領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，而臨港成為了發(fā)力的落腳點，方法就是引進(jìn)海外高端制造業(yè)，和扶持國內(nèi)具有領(lǐng)先技術(shù)的民族自主制造業(yè)，形成由特斯拉、上汽新能源、博郡汽車組成的，覆蓋本土、跨國、新興三種不同電動車企的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。

不僅有著政策傾斜，臨港還有著毗鄰上海自貿(mào)區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，這意味著臨港將會是未來中國制造業(yè)走出去的前沿征地，同時也是中國制造業(yè)面臨海外高端制造業(yè)沖擊洗禮的前沿陣地，換句話說，臨港是特斯拉在中國電動車行業(yè)內(nèi)“鯰魚效應(yīng)”最顯著的地方，因此選擇誰進(jìn)入這個“陣地”顯得至關(guān)重要。

上汽新能源和博郡汽車車為什么會被選中？綜合兩家公司我們不難發(fā)現(xiàn)，它們和特斯拉一樣，在電動車最核心的“三電”技術(shù)（電驅(qū)、電機(jī)、電池）上都擁有不可小覷的硬實力——榮威Marvel X在電池能量密度上的出色表現(xiàn)，以及博郡汽車堅持正向研發(fā)，在新能源領(lǐng)域深耕多年的技術(shù)積累，使得他們成為能在上海站穩(wěn)腳跟的玩家。

究竟是蔚來放棄上海還是上海放棄了蔚來，終究只是一時的熱點話題。更重要的是，隨著補(bǔ)貼退坡、以及特斯拉的入局，中國的新能源市場競爭必將會成為一場硬仗，大浪淘沙現(xiàn)真金，只有真正有實力的企業(yè)和真正有競爭力的新能源產(chǎn)品才能在市場中生存。