上個月，寶馬旗下運動系列M品牌以及奔馳的AMG分別迎來了，50和55歲的生日，不過相比往年的“備受矚目”，今年這些高性能品牌的聲勢則要小了不少，究其原因，還不是新能源汽車的鍋。

在傳統(tǒng)燃油車時代，我們評價一臺車性能的好壞，往往會從“動力”和“操控”兩個大方向去入手，而百公里加速成績，往往是一個非常重要的參考指標。

早些年的家用車，要是百公里加速能夠在8秒以內(nèi)，絕對算得上是準性能車，而要做到5秒以內(nèi)，那基本要用廠家大量的成本和時間才能換取，而且還要以犧牲燃油經(jīng)濟性為代價，其昂貴的車價，更是一般人消費不起的。

但隨著新能源汽車時代的到來，我們驚訝的發(fā)現(xiàn)，許多不到30萬的電車，其百公里加速成績基本都能輕松跑進5秒，老一代汽車人所追求的那種對發(fā)動機動力的極致壓榨，如今已經(jīng)不需要了。

甚至有人說，電車打敗燃油車，并非因為節(jié)能省錢，而是因為電車跑得更快。

眾所周知，電動機運轉(zhuǎn)時的爆發(fā)，在效率上遠遠勝過傳統(tǒng)內(nèi)燃機，這是機械結(jié)構(gòu)所天生決定的，驅(qū)動電機在啟動時，可依靠強大的電流產(chǎn)生巨大扭矩，這個過程非常迅速。

而內(nèi)燃機要想達到最大扭矩，必須要發(fā)動機轉(zhuǎn)速及工況達到最佳時才行，加之燃油車的動能，需要汽油燃燒后，由化學能轉(zhuǎn)換而來，這一過程需要時間。

此外，發(fā)動機產(chǎn)生的動能要想傳到車輪，要經(jīng)過變速箱傳遞，這中間的能量損失不可避免，而電車本質(zhì)來說，是沒有復雜變速箱結(jié)構(gòu)的，在能量損失上小很多，在起步加速階段，速度自然來得更快。

但這只是在靜止起步狀態(tài)下的情況，一旦汽車運轉(zhuǎn)起來，在中高速區(qū)間時，電車轉(zhuǎn)速的提升會使扭矩降低，而電動機溫度過高，也會導致功率降低，導致汽車后勁不足，有點類似電腦CPU過熱降頻。

另外，出于保護電池及安全性考慮，純電汽車在電池電量較低的情況下，性能也會有所衰減，部分車型還會自動進入“節(jié)能模式”，以換取更長續(xù)航，而燃油車則不會出現(xiàn)類似情況，除非燃油耗盡，否則性能表現(xiàn)能夠一直保持穩(wěn)定。

從這個角度來說，電車性能吊打燃油車的說法還是有待商榷，若是只比拼“短跑”，那電車的優(yōu)勢確實明顯，但如果把賽道拉長，就不好說了。

而從實際意義的角度來看，車輛性能的持久和穩(wěn)定，要比短時間爆發(fā)的漂亮數(shù)據(jù)，更有價值，畢竟當我們外出旅行，面對復雜的路況時，車輛的性能不夠穩(wěn)定，會給我們的出行體驗和安全帶來影響。

另一方面，車輛的操控表現(xiàn)也同樣影響駕駛感受，而各大傳統(tǒng)車企在燃油車底盤的造詣經(jīng)過了幾十上百年的沉淀，已經(jīng)非常成熟。

電動車則受制于“電池大小與車身配重比”的限制，在操控方面的表現(xiàn)并不理想。即便，特斯拉以及保時捷Taycan的表現(xiàn)已經(jīng)足夠好。

但總體來說，這方面依然是電車的軟肋，除非電池技術能夠有質(zhì)的突破，電池做得足夠小不再影響車身重量和結(jié)構(gòu)。因此，對于燃油車和電車性能熟好熟劣的問題，我們不能片面看待。

事實上，對于大多數(shù)普通消費者來說，目前市面上絕大多數(shù)車型的性能都是過剩的，不僅可以滿足日常使用，就算是偶爾想“撒個野”，在保證安全的前提下體驗速度與激情，也完全不在話下。

所以大家完全不必為了“性能”問題而爭論，甚至去影響買車的決策。