文| 騰小濤

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每個人對于經(jīng)典都有不同的判斷，但卻又有著廣泛的一致性。

汽車同樣如此，就像說到運動型轎車很多人首先會想到寶馬3系。不過，有傳承就必然有消亡。在我們很多人經(jīng)歷過、探尋過的汽車時代，很多經(jīng)典便湮沒在了歷史的長河中，讓人唏噓不已。比如：

路虎衛(wèi)士

停產(chǎn)時間：2016年1月

在存續(xù)的68年時間里，路虎衛(wèi)士一共生產(chǎn)了2,016,933輛，成就了很多不能磨滅的記憶。

1948年，韋爾斯兄弟基于Jeep威利斯的整車構(gòu)造設(shè)計出第一輛路虎汽車，它被命名為Land Rover SeriesⅠ（HUE 166），這就是路虎衛(wèi)士的前身。Series I 的出現(xiàn)填補(bǔ)了英國越野車的空白。扁平的鋁制面板，簡陋的帆布車門，樸素的內(nèi)飾搭配，一切的設(shè)計突出的是實用性。

隨著路虎旗下車型的不斷增加，該車型最終更名為Defender（衛(wèi)士）。幾十年間，它的外觀造型幾乎沒有太大變化，衛(wèi)士也成為路虎旗下唯一一款仍保持原始硬派風(fēng)格的車型。同時，基于原車構(gòu)架改裝的各種工具車，在保留路虎品牌越野精髓的同時，滿足了不同消費者的需求。

基于安全和排放等原因的考慮，路虎衛(wèi)士于2015年12月宣布停產(chǎn)。2016年1月29日，隨著最后一臺衛(wèi)士的下線，路虎英國索利哈爾工廠正式宣布衛(wèi)士停產(chǎn)。

就在不久前，一位名為Jim Ratcliffe的英國富豪與捷豹路虎集團(tuán)洽談，意圖買下路虎衛(wèi)士的產(chǎn)權(quán)，并將其復(fù)產(chǎn)。不過基于資金、排放以及產(chǎn)量等方面的考慮，路虎衛(wèi)士的復(fù)產(chǎn)之路或許會很崎嶇且漫長。

路虎衛(wèi)士概念車

大眾輝騰

停產(chǎn)時間：2016年3月

上世紀(jì)90年代中后期，隨著奔馳、寶馬等豪華品牌的中低端車型市場的不斷下探，大眾感受到競爭對手所帶來的壓力。為了進(jìn)一步提升品牌形象，大眾決定開啟“VW611項目”，打造一款頂級車型主攻豪華市場。

在這樣的大背景下，歷時5年、耗資超過10億歐元打造的輝騰高端轎車于2002年正式駛下了生產(chǎn)線，精雕細(xì)琢的工藝令它的日產(chǎn)量僅有8臺。該車是同級中唯一采用手工打造的車型，具有前后誤差不超過1mm的車身精度、高達(dá)37000Nm/度的車身抗扭轉(zhuǎn)剛性，配備四區(qū)非直吹式氣流空調(diào)、丹拿音響、自適應(yīng)空氣懸掛系統(tǒng)、全時四驅(qū)系統(tǒng)，搭載V10 TDI和W12系列發(fā)動機(jī)……可以說，輝騰確實是一款拿得出手的高端轎車。

不過輝騰的銷量也并不樂觀。2005年，輝騰的全球銷量僅在9,000臺左右。同年11月，因業(yè)績欠佳大眾宣布將從2006年起停止在美國市場銷售輝騰。截止2009年底，大眾輝騰上市8年，全球銷量合計不到5萬輛，尚不及寶馬7系或奔馳S級一年的銷量。

頗感意外的是，輝騰在中國市場卻有著不錯的生命力。僅2011年，輝騰在華的銷量達(dá)到6,600余輛，四川一家4S店甚至創(chuàng)下了輝騰單店年銷量1000臺的世界紀(jì)錄。

遺憾的是，即便有中國市場的支撐，輝騰的頹勢依舊無法阻止。2014年，輝騰的銷量不足4,000輛，驟降30%，成為大眾集團(tuán)現(xiàn)有產(chǎn)品中銷量最低的車型。曾有大眾內(nèi)部人士透露，輝騰生產(chǎn)成本是Passat車型的3倍，而其單車盈利能力則為負(fù)2.81萬歐元（約合21.3萬人民幣）；再加上大眾集團(tuán)排放造假一案被曝光，面對美國環(huán)保署的巨額罰款，輝騰項目也就成為首先被大眾裁撤的對象。

2016年3月，伴隨著最后一輛輝騰駛下德累斯頓透明工廠的生產(chǎn)線，工廠正式停工改造。在其14年的生命周期里，輝騰雖然僅售出84,235輛，但它的設(shè)計理念和科技配置依然是經(jīng)典中的經(jīng)典。

別克凱越

停產(chǎn)時間：2016年8月

2016年的8月8日，上汽通用別克品牌最后一輛凱越下線，叱咤車壇十三載的凱越走下了歷史舞臺。

2002年，通用汽車入主破產(chǎn)的韓國大宇汽車，并在不久之后開始打造代號為J200的大宇全新緊湊型三廂車——Lacetti，而大宇的Lacetti就是別克凱越的原型車。

2003年4月19日，上海通用引入了大宇Lacetti車型，賦予其別克的品牌身份，最終定名為凱越（Excelle）。憑借別克的品牌影響力以及當(dāng)時出色的產(chǎn)品競爭力，凱越上市后迅速打開了市場，上市第一個月銷量突破7500臺，同年11月破萬。消費者也將凱越與伊蘭特、福美來三款車型并稱為“新三樣”。雖然之后也推出過凱越HRV和凱越旅行車，但是由于國內(nèi)市場的特殊性所限，這兩款車的表現(xiàn)上并不能與凱越三廂版相提并論。

上市6年，凱越銷量突破100萬臺。2012年，在國內(nèi)車市微增長的背景下，別克凱越全年銷量253,514臺，奪得年度單一車型銷量冠軍，并刷新了單一車型銷量記錄。2013年，中期改款后的凱越年銷量達(dá)到了29.62萬輛，在中汽協(xié)公布的2013年轎車銷量排行中位居第三，與?？怂购屠室莸刃律囆筒Ⅰ{齊驅(qū)。

隨著，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)和雙離合變速箱的逐漸普及，凱越配備的1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)和6速手自一體變速箱油耗高、換擋延遲等不足漸漸突顯出來。另一方面，對于別克品牌來說，銷量論成敗的發(fā)展階段早已過去，定價在8-10萬元區(qū)間的凱越不僅與雪佛蘭部分車型形成了“同門相殘”的局面，對別克品牌也產(chǎn)生了一定的拉低作用。隨著車市發(fā)展以及消費群體的變化，力求向高端化發(fā)展的別克品牌在綜合自身和外部因素的雙重考慮下，決定停產(chǎn)凱越車型。

前后13年的生命周期，消費者見證了別克凱越的輝煌，268萬輛的銷量數(shù)字也證明了其存在的價值。雖然老款凱越停產(chǎn)了，但是搭載1.3L發(fā)動機(jī)的全新凱越已經(jīng)上市；或許，我們可以把新款凱越看作是經(jīng)典車型血脈的再次延續(xù)吧。

寶馬Z4

停產(chǎn)時間：2016年8月

作為曾經(jīng)最為成功的單排座敞篷跑車，寶馬Z4收獲了各種各樣的贊美，力學(xué)與美學(xué)完美結(jié)合、敞篷跑車精髓的體現(xiàn)，可見當(dāng)時這款車型受歡迎的程度之高。

第一代寶馬Z4

2003年，寶馬Z4橫空出世，以取代當(dāng)時平民化的Z3車型。而事實上，Z4確實體現(xiàn)了當(dāng)時寶馬全新的設(shè)計理念；不僅如此，它的出現(xiàn)還進(jìn)一步設(shè)立了跑車新標(biāo)準(zhǔn)，不但動力強(qiáng)勁而且盡顯運動氣質(zhì)和美學(xué)特性。在當(dāng)時，說寶馬Z4是除了M系外最狂野的車型也不為過。

2009年，寶馬Z4推出第二代改款車型。除了發(fā)動機(jī)外，可以說它是一輛不折不扣的新車。消費者對于其性感的外觀并不買賬，更覺的是為女性用戶量身定制的。截止到2016年，第二代寶馬Z4累計產(chǎn)量超過了115,000輛。

第二代寶馬Z4

談及寶馬Z4的停產(chǎn)，外觀設(shè)計和銷量并不是主要原因。論內(nèi)飾豪華感，寶馬Z4不及奔馳SLK，論性價比，寶馬Z4又被奧迪TT吊打。競爭對手的崛起是一個方面，高昂的價格也是制約寶馬Z4競爭力的又一因素。

當(dāng)然，寶馬不會甘心白白放過平民跑車這塊蛋糕，雖然現(xiàn)款Z4車型已于2016年8月停產(chǎn)了，全新一代Z4車型在2018巴黎車展登場。與此同時，全新的寶馬Z5將由豐田和寶馬聯(lián)合研發(fā)，與新一代豐田Supra共平臺生產(chǎn)?；蛟S不久之后，我們能看到寶馬Z4、Z5同臺競技的盛況。

全新一代寶馬Z4

豐田 FJ酷路澤

停產(chǎn)時間：2016年8月

一說到停產(chǎn)的經(jīng)典車型，那絕對少不了豐田的FJ酷路澤。作為一款頂級越野車，它被粉絲戲稱為“最后的純種SUV”。

2006年，豐田FJ酷路澤上市發(fā)售，其濃郁復(fù)古的圓形前大燈、肌肉感十足的車身腰線、方正而不失圓潤的車身令人眼前一亮。與日系越野車鼻祖FJ40頗為神似的設(shè)計更是令消費者為之癡迷，再加上不錯的舒適性與實用性，F(xiàn)J酷路澤打出了自己的名氣。

雖然該車4.0L V6發(fā)動機(jī)與5擋手動變速箱的動力組合稱不上優(yōu)秀，但是承載式車身、適時四驅(qū)與后橋差速鎖的配備讓人無法小覷其越野性能。即便行駛在崎嶇不平的山石路面，車身會不會有絲毫的變形，具有極強(qiáng)的通過性。

不過由于該車受眾面過窄，車價較高，一直以來的市場表現(xiàn)并不太好。2014年，美國等部分市場就已經(jīng)停售FJ酷路澤。到了2015年，國內(nèi)更是僅有200多臺的上牌量，已經(jīng)完全不足以維持產(chǎn)銷流程的運轉(zhuǎn)。其實，F(xiàn)J酷路澤遭遇今天的窘境也是有原因的，車型上市十年竟然沒有更替迭代，過于簡陋的車內(nèi)配置早就不能滿足消費者的用車需求，與其說是情懷沒有了生存空間，到不如說是市場淘汰了FJ酷路澤。

三菱 Lancer Evolution

停產(chǎn)時間：2016年

三菱 Lancer Evolution曾被譽為“公路戰(zhàn)神”，作為50萬元以內(nèi)最好的性能車之一，三菱 Lancer Evolution開啟了一個時代，也親手終結(jié)了一個時代。

在上世紀(jì)90年代，三菱汽車為了獲得世界拉力錦標(biāo)賽（WRC）的參賽席位，按照組委會的要求在民用Lancer車型基礎(chǔ)上，研發(fā)出了第一代Lancer Evolution。初代車型搭載了一臺最大功率182kW（247PS），最大扭矩309N·m的2.0T發(fā)動機(jī)，在加上后橋機(jī)械式限滑差速器和5速手動變速箱，在賽事中展現(xiàn)出了不俗的實力。盡管頭幾代車型都未能拿下WRC的最高榮譽，但并不妨礙車迷對它的追捧。

Lancer Evolution I

1996年，Lancer Evolution IV終于登上了WRC冠軍寶座。1996-1999連續(xù)四年勇奪WRC年度冠軍，一舉成為當(dāng)時WRC中最強(qiáng)悍的奔跑機(jī)器。至此，三菱Lancer Evolution的名字紅遍全球，它一度被車迷公認(rèn)為是離夢想最近的超級街車。

Lancer Evolution IV

雖然第七代之前的Lancer Evolution車型是三菱專為WRC賽事研發(fā)的，但是隨著市場需求的逐步升溫，不少車型被改裝后流入歐洲市場。2003年，斯巴魯（Subaru）Impreza WRX系列車型在美國市場取得的成功，三菱汽車決定向美國出口Lancer Evolution VIII，至此該車型徹底向市場妥協(xié)，從專業(yè)級賽事用車轉(zhuǎn)為民用級性能車。

Lancer Evolution VIII

隨著三菱Lancer Evolution X Final的發(fā)布，三菱EVO家族也最終走向消亡。畢竟高性能車本身就屬于小眾產(chǎn)品，開發(fā)成本高，銷量卻不可能很高，企業(yè)無法從中盈利。另一方面，當(dāng)初三菱打造Lancer Evolution的初衷就是參加世界拉力錦標(biāo)賽（WRC），如今三菱汽車退出該項賽事也有十余年，其Lancer Evolution淡出歷史舞臺也是遲早的事情，只不過能夠親手結(jié)束這段輝煌的歷史確實比被市場淘汰來得更體面些。

Lancer Evolution X Final

如今的三菱汽車更加務(wù)實，它將大部分的精力投入到SUV、皮卡、插電混動車型的研制和開發(fā)方面。畢竟車企需要盈利、需要生存，這才是最重要的。

豐田 銳志

停產(chǎn)時間：2017年9月

說到豐田銳志，不僅顏控喜歡它，性能范兒同樣齊聲稱贊。究其原因，一方面，該車車身采用了FR運動轎車的最佳車身比例與結(jié)構(gòu)，通過協(xié)調(diào)軸距、前后弦長度、輪距、及外包圍等構(gòu)件，達(dá)到了完美的低重心車身結(jié)構(gòu)。另一方面，二十多萬元就能買到V6大后驅(qū)，除了豐田銳志再無第二。

2006年，一汽豐田將銳志車型引入國內(nèi)，其原型車是主打美國市場的Mark X。值得慶幸的是，該車在引入時不但保留了前置后驅(qū)布局，V6發(fā)動機(jī)的性能也未被“閹割”，消費者能夠駕駛到“原汁原味”的性能車，在當(dāng)時來說確實很難得。銳志也一舉成為國內(nèi)第一臺搭載V6動力加后輪驅(qū)動的B級車。

銳志獨有的前置后驅(qū)布局，再加上與皇冠同平臺帶來的越級駕乘感受，讓它在上市后的短期內(nèi)就得到消費者的認(rèn)同。一年累計銷量將近5萬臺，銳志成為當(dāng)年中國車壇該級別的爆款車型。

2009年，第二代豐田Mark X 在海外發(fā)布；2010年，一汽豐田投產(chǎn)第二代豐田銳志。新款銳志雖然保留了老款的動力總成，但是在功率上有所下調(diào)。與此同時，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的大行其道，令銳志在動力上的優(yōu)勢消耗殆盡，再加上換代過慢，銳志的市場競爭力嚴(yán)重下滑。在B級車入門“門檻”降到15萬元的時代，銳志V6+后驅(qū)平臺的高成本劣勢暴露無遺，賣一臺賠一臺的尷尬局面在所難免。

2017年9月，國內(nèi)銳志車型停產(chǎn)，在13年間該車共計生產(chǎn)528,188輛。雖然銳志具有極強(qiáng)的改裝性能和優(yōu)異的操控性，但是無論是設(shè)計還是技術(shù)它都難以跟上時代的步伐，最終迎接銳志的只能是被市場淘汰的命運。在日本，曾一度有銳志新車型的諜照流出，隨后又陷入沉寂，該車型能否“重生”，國內(nèi)是否會同期引入，目前還不得而知。

日版 MARK X（日版銳志）

寫在最后：

時代的車輪滾滾前行，情懷總是在現(xiàn)實面前讓路。這些經(jīng)典車型有些是因為政策原因“被犧牲”，有的則是自身與時代發(fā)展不相符。但不管怎么說，它們將身影留在了中國乃至世界的汽車發(fā)展史中，成為后人傳頌的“經(jīng)典”。

你心中的還有哪些經(jīng)典呢？

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