在熬過了堪比寒冬的4月后，全球最大汽車市場終于等來了好消息——減征部分乘用車購置稅600億元，以刺激汽車消費，推動經(jīng)濟回歸正常軌道。

這是一個驚人的補貼數(shù)字。如果每輛新車減征5000元購置稅，600億 的金額將會讓超過1000萬輛車直接獲得補貼——這是去年中國乘用車銷量的一半（2148.2萬輛）。

對于經(jīng)歷了2021年的恢復(fù)性增長，甚至是今年一季度依然維持漲勢但在4月掉進銷量冰窟的廣大車企來說，這就是久旱逢甘霖，就是實實在在的大禮包，那么問題已經(jīng)不是“車不好賣”，而是要根據(jù)市場和補貼政策的情況，具體推出能夠迅速走量的車型，以充分發(fā)揮政策拉動車市的關(guān)鍵作用。

各地補貼大同小異 高、低價車區(qū)別很大

《百姓評車》詳細查看和評估了各地區(qū)的一些“汽車消費券”后，發(fā)現(xiàn)一個情況——售價越高的車型，能獲得更高的補貼，而新能源車型的補貼力度尤其大。比如廣東中山，購買30萬元以上的新能源車型，能夠獲得多達12000元的購車補貼，與之相對應(yīng)的是，如果購買的是30萬元以上的燃油車車型，每輛只能獲得3000元的補貼，直接相差了3倍。

晉城的汽車消費券也非常豪橫，一共投入資金5000萬元。具體為：如果購買新能源汽車，發(fā)票金額6萬-10萬的車型，補貼6000元，車價10萬-20萬，補貼12000元，車價20萬以上，補貼2萬元。購買燃油車，補貼金額同樣也是三檔，補貼金額分別為5000元、10000元和18000元。

南山區(qū)還設(shè)置了消費“錦鯉”，即消費者的注冊資料“逢千”時，比如1000、2000、3000等，將會再給予燃油車2萬元、新能源車3萬元的消費券。這意味著，消費者最多可以獲得多達5.5萬元的購車補貼款。

根據(jù)《百姓評車》不完全統(tǒng)計，全國至少有四個省份、多達9個城市推出了各種與汽車有關(guān)的刺激消費政策。

而且這些還只是地方的一些補貼，如果再疊加國家推出的600億元的購置稅減免大禮包，消費者購車將會獲得更大的優(yōu)惠。那么現(xiàn)在對于車企來說，就需要根據(jù)補貼政策的細則，安排具體產(chǎn)品、營銷的策略了。

高價車型受益最大 單車最高達5.5萬元

對于車企來說，國家級的600億元分階段購置稅減免，目前還沒有明確的細則，但根據(jù)以往曾經(jīng)出臺的一些類似政策，可以確定基本要區(qū)分車型，以及燃油車和新能源車。同時，600億元也不是一個小數(shù)目，按照2021年車輛購置稅3529億元來算的話，600億元相當于減免了多達17%的購置稅。

但是現(xiàn)在地方和各個城市出臺的“汽車消費券”細則，能夠給予車企一些非常明確的指引，尤其是在新能源車，以及中高端車型這兩個方面。

事實上，這對車企來說，本來也是推行轉(zhuǎn)型升級的題中之義。類似于五菱面包車，以及寶駿為代表的低端品牌不斷下跌的銷量就可以看出，中國的汽車市場早已進入“存量市場”，以往那種狂飆突進式搶占增量市場的現(xiàn)象，已經(jīng)不復(fù)存在。即便是寶駿，也早在幾年前就推出了“新寶駿”，并更換了公司的LOGO，以實現(xiàn)品牌升級計劃。

車企需要注意的一點在于，如果還是按照老套路，推出燃油版的中高端品牌和車型的話，基本不會有太好的結(jié)局——這里面唯一的例外就是領(lǐng)克和長安UNI品牌。領(lǐng)克之所以能夠殺出來，在于有沃爾沃的技術(shù)背書，以及國際化的設(shè)計語言，而長安UNI本來就在自主品牌SUV里面號召力極強。而且值得一提的是，無論是領(lǐng)克，還是UNI，都有插混車型，這表明這些品牌本來就有一些電氣化的規(guī)劃在里面。

對于中國品牌來說，這基本就是一個悖論。因為我們在燃油車方面沒有什么傲人的技術(shù)儲備。但是新能源時代來了，中國在“三電”（電機、電池、電控）方面具有優(yōu)勢，同時也加工了世界上絕大多數(shù)的鋰礦原材料，也就是說在產(chǎn)業(yè)鏈方面有優(yōu)勢；另一方面，合資品牌包括傳統(tǒng)跨國車企的高端品牌，在新能源方面普遍入手較晚，所以并沒有培養(yǎng)足夠的品牌影響力。

從這個角度出發(fā)，車企如果想要接住600億元大禮包，以及各個地方推出的汽車優(yōu)惠券，產(chǎn)品層面一個可行的策略，就是盡快實現(xiàn)品牌向上，并推出中高端車型。

快速恢復(fù)生產(chǎn)端 錢來了保產(chǎn)交付是關(guān)鍵

對于車企來說，想要拿到這些政策方面的大禮包，還有一個基本前提——即車企的生產(chǎn)必須要有所保障，如果再像4月份的疫情那樣突然受到大的影響，那么即便是再大的政策禮包，也只能是望洋興嘆。

必須要承認的一點在于，這是容易被車企忽略的一個細節(jié)。因為在過去的大多數(shù)時間里，車企的產(chǎn)能并不是問題，找到消費者并把車賣出去才是問題。但是現(xiàn)在不一樣了，上海4月份的疫情表明，當汽車的產(chǎn)業(yè)鏈供給斷裂之后，即便是手頭拿著大把的訂單，也無法生產(chǎn)出足夠的車型，來滿足消費者的需求。

而且這跟去年到現(xiàn)在一直短缺的芯片還不太一樣。經(jīng)過了過去一年的芯片短缺之后，車企已經(jīng)形成了一種新的認知，那就是要把芯片問題前置，以安排好后續(xù)的產(chǎn)能。這可以說是維持供應(yīng)鏈良好運轉(zhuǎn)的一個有益經(jīng)驗，那么對于車企來說，現(xiàn)在需要對大多數(shù)核心零部件進行芯片供給管理式的預(yù)案，以保障再有類似于上海那樣的疫情影響供應(yīng)鏈后，能把對生產(chǎn)的影響降低到最小。

百姓評車

通過財稅政策刺激車市已經(jīng)發(fā)生了至少兩次，而且效果都超出了預(yù)期——比如2009年的“汽車下鄉(xiāng)”，以及2015年的購置稅減免，其中前者推動2009年汽車銷量同比大漲超過50%，后者推動2016年銷量同比超過15%。但是數(shù)字也清晰地表明，這種短期刺激的政策效力，正在逐漸走低，所以作為一種輔助手段，如果過于頻繁地推出各種刺激政策，不一定能夠確保汽車市場的平穩(wěn)有序發(fā)展。對于車企來說，這些政策能夠拉動銷量增長，同時還能把賣車收入投入研發(fā)，以提升自己的硬實力，這才是應(yīng)對汽車市場變換的核心競爭力，如果一味地在市場上等靠要，在這種汽車行業(yè)大變局的時代，很可能會被淘汰掉。政策只有短期效應(yīng)，車企還需提升自身硬實力！