不知道大家有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在占據(jù)中國(guó)汽車市場(chǎng)大份額的合資品牌越來(lái)越少了，只剩下豐田、大眾、本田等老資歷品牌，以前合資品牌百花爭(zhēng)艷的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，而曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)風(fēng)光一時(shí)的現(xiàn)代汽車、雪鐵龍等二線合資品牌逐漸在走下坡路，甚至有些合資品牌已經(jīng)退出了中國(guó)市場(chǎng)，這些合資品牌是什么時(shí)候開(kāi)始衰敗的，又是什么原因?qū)е碌哪兀?/p>

啃老本無(wú)異于玩火

或許大家覺(jué)得大部分合資品牌走向衰敗是因?yàn)榻鼛啄甑囊咔?、芯片短缺、上游原材料漲價(jià)的原因，其實(shí)并不是。大家熟悉的鈴木汽車已經(jīng)退出中國(guó)市場(chǎng)，在家鄉(xiāng)看了很久的櫻花，還有雷諾汽車同樣已經(jīng)退出中國(guó)市場(chǎng)，就連菲亞特都已經(jīng)在退市邊緣徘徊。

上述的合資品牌大部分都是在疫情發(fā)生之前就開(kāi)始衰敗，疫情爆發(fā)才給了它們一個(gè)體面的退市方式。而斯柯達(dá)、雪佛蘭、現(xiàn)代汽車等品牌真正走向衰敗的時(shí)間是在2019年，從這一年開(kāi)始，這些合資品牌的銷量出現(xiàn)了滑鐵盧式下降。

數(shù)據(jù)顯示，2019年斯柯達(dá)在華銷量為28.2萬(wàn)輛，同比下滑17.3%，僅完成了2019年年終目標(biāo)50萬(wàn)輛新車的過(guò)半而已，之后斯柯達(dá)在華的銷量不斷下滑。今年斯柯達(dá)還打算推出更加年輕化、運(yùn)動(dòng)化的柯迪亞克（參數(shù)丨圖片），但是市場(chǎng)份額已經(jīng)被壓縮，就算去年推出明銳PRO也沒(méi)有刺激銷量，更別談柯迪亞克了。

以前斯柯達(dá)還將車尾標(biāo)“上海大眾”換成“上汽斯柯達(dá)”，想著在中國(guó)市場(chǎng)闖出一片天，然后擺脫大眾的束縛，成為獨(dú)立品牌運(yùn)作；如今接連受挫的斯柯達(dá)已經(jīng)沒(méi)有了當(dāng)初的意氣風(fēng)發(fā)，就連50萬(wàn)輛新車的年終目標(biāo)也閉口不提，甚至在2020年夏天，還將名為“上汽斯柯達(dá)”的微信公眾號(hào)改為了“上汽大眾斯柯達(dá)”，這就意味著斯柯達(dá)已經(jīng)到了垂死掙扎邊緣，只差向命運(yùn)妥協(xié)。

相比于斯柯達(dá)，雪佛蘭現(xiàn)狀會(huì)稍微好一點(diǎn)。2019年，雪佛蘭在中國(guó)市場(chǎng)的總銷量為41.35萬(wàn)輛，同比下滑了24.8%，但只有2014年巔峰銷量71.7萬(wàn)輛新車的過(guò)半；到了2021年，雪佛蘭的全年銷量下滑到了26.9萬(wàn)輛，就連同為上汽通用旗下的豪華品牌凱迪拉克同年的年銷量都為23.3萬(wàn)輛，作為走平民路線的雪佛蘭，這都快被走豪華路線的凱迪拉克追上，證明雪佛蘭已經(jīng)站在了命運(yùn)的十字路口。

除了斯柯達(dá)和雪佛蘭之外，還有現(xiàn)代汽車、標(biāo)致汽車、三菱汽車以及起亞汽車等二線合資品牌都已經(jīng)快到了邊緣化的處境。是什么原因?qū)е逻@些二線合資品牌淪落得一個(gè)比一個(gè)慘呢？

最根本的原因是產(chǎn)品問(wèn)題，直接導(dǎo)致了品牌力下降，以及銷量崩塌。例如雪佛蘭近幾年都沒(méi)有推出新車，旗下在售車型不超過(guò)十款，其中銷量最好的還是科魯澤和邁銳寶XL這兩款車型，已經(jīng)處在了躺平狀態(tài)；而三菱汽車自從翼神等車型停售之后，銷量一年比一年少，目前在售車型僅有四款，并且這些車型的配置跟不上市場(chǎng)的步伐，誰(shuí)能想到歐藍(lán)德、奕歌和勁炫都沒(méi)有搭載L2級(jí)自動(dòng)駕駛功能，其中奕歌和勁炫都沒(méi)有搭載智能車機(jī)系統(tǒng)，三菱汽車情況基本算是擺爛了。

雙重沖擊，四面楚歌

這些二線合資品牌除了自身產(chǎn)品問(wèn)題之外，還有市場(chǎng)的擠壓，前面有頭部合資品牌，后面有緊追不舍的自主品牌，讓這么多二線合資品牌有點(diǎn)喘不過(guò)氣來(lái)，尤其是自主品牌近些年的崛起，并逐漸蠶食了二線合資品牌的市場(chǎng)份額，這對(duì)二線合資品牌來(lái)講影響最大。

近幾年來(lái)，自主品牌經(jīng)過(guò)了一次大洗牌，一些急功近利的自主品牌已經(jīng)被市場(chǎng)淘汰，剩下的自主品牌都是實(shí)力派?，F(xiàn)在的自主品牌已經(jīng)擺脫了前些年的標(biāo)簽，不再模仿合資品牌，自己學(xué)會(huì)了創(chuàng)新，積極調(diào)查消費(fèi)者的購(gòu)車需求，并研究出消費(fèi)者所需的產(chǎn)品，這讓有些頭部品牌已經(jīng)有能力與一線合資品牌抗衡。

例如長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車以及吉利汽車等幾個(gè)頭部品牌，近些年的產(chǎn)品越做越好，不再局限于傳統(tǒng)創(chuàng)作，更多的是創(chuàng)新，同時(shí)產(chǎn)品力也得到了很大的提升，并且產(chǎn)品種類繁多，分布各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，再加上產(chǎn)品的性價(jià)比高，從而在市場(chǎng)上打下了基礎(chǔ)，積累了不少客戶資源。

另外，自主品牌除了蠶食二線合資品牌的市場(chǎng)份額之外，還將觸手伸向了豪華汽車市場(chǎng)。作為國(guó)內(nèi)自主品牌的“老大哥”紅旗汽車是名副其實(shí)的豪華品牌，經(jīng)過(guò)了幾年努力已經(jīng)在二線豪華陣地打穩(wěn)根基，目前在向一線豪華陣營(yíng)沖擊。長(zhǎng)城、吉利和長(zhǎng)安也對(duì)二線豪華陣營(yíng)發(fā)起了沖擊，尤其是長(zhǎng)城和吉利旗下的坦克、魏派和領(lǐng)克，在推出之后，在市場(chǎng)上面獲得了眾多消費(fèi)者的喜好，銷量也節(jié)節(jié)攀升。

這也是一些老牌二線豪華品牌在中國(guó)市場(chǎng)受挫的原因之一，比如謳歌、jeep以及英菲尼迪等品牌，謳歌目前已經(jīng)退出了中國(guó)市場(chǎng)，Jeep的銷量跌入了谷底，英菲尼迪在退市邊緣徘徊，這就是目前二線豪華品牌在中國(guó)市場(chǎng)的現(xiàn)狀，陷入了如今二線合資品牌一樣的困境。

除了自主品牌的崛起之外，還有近幾年的電動(dòng)化沖擊。國(guó)際巨頭特斯拉自成一脈，掀起了電動(dòng)化狂潮，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力如雨后春筍般涌現(xiàn)，傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，大家都想快速占據(jù)新能源汽車市場(chǎng)。

在此背景下，二線合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)更加難生存下去，前有造車新勢(shì)力蔚來(lái)汽車、小鵬汽車以及理想汽車等，后有轉(zhuǎn)型的自主品牌，尤其是比亞迪汽車的威脅最大，一款比亞迪秦PLUS沒(méi)有怎么宣傳，賣著賣著就成了新能源汽車月銷量榜第一，并且比亞迪汽車還在前不久宣布停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到新能源汽車領(lǐng)域，這不只是針對(duì)二線合資品牌，還針對(duì)一線合資品牌。

盡管二線合資品牌也跟著轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，但由于沒(méi)有重視新能源市場(chǎng)，讓不少二線合資品牌吃了大苦頭，例如上汽通用別克推出的純電動(dòng)車微藍(lán)系列，銷量一直不如人意，甚至有時(shí)候月銷量都沒(méi)有突破一千輛；還有廣汽三菱推出的阿圖柯AIRTREK，在市場(chǎng)上并沒(méi)有掀起多少浪花，銷量就更加不用說(shuō)了。如果二線合資品牌只是一味地啃老本，不能跟上如今中國(guó)市場(chǎng)步伐的話，那么只能飲恨敗北。

直播車市

時(shí)代的步伐一直沒(méi)有停止過(guò)，市場(chǎng)的變化瞬息萬(wàn)變，如今的中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)趨于成熟，消費(fèi)者的購(gòu)車需求也變得更加多樣化，不再滿足于三大件，而是要更加智能化、個(gè)性化的產(chǎn)品，不能跟上步伐的末尾玩家必定會(huì)被淘汰。

對(duì)于二線合資品牌而言，它們?nèi)缃褚呀?jīng)站在了生命的十字路口，除了應(yīng)對(duì)多變的市場(chǎng)環(huán)境，還要面對(duì)頭部合資品牌的擠壓、自主品牌的蠶食以及電動(dòng)化的沖擊，可謂是四面楚歌。二線合資品牌只有認(rèn)真做產(chǎn)品、融入創(chuàng)新元素、積極應(yīng)對(duì)電動(dòng)化，這樣才能留住消費(fèi)者。如果現(xiàn)在還舉棋不定的話，那么未來(lái)有些二線合資品牌的路會(huì)更加寸步難行，甚至?xí)型顺鲋袊?guó)市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。