5月16日起，上海官方宣布開始分階段推進(jìn)復(fù)商復(fù)市，因疫情按下暫停鍵的上海終于要逐漸回歸常態(tài)化管理，這對于任何人來說，都無疑是個頂天大的好消息。

而在上海各產(chǎn)業(yè)工作被迫停緩的這一個月里，市場不同程度的低迷恰恰反映了很多問題，特別是作為中國汽車工業(yè)重鎮(zhèn)之一，全國汽車行業(yè)也受到了不同程度影響，其中又以銷量近乎全部腰斬的豪華品牌陣營最為嚴(yán)重，在危機(jī)來臨時，其抵御風(fēng)險的能力可見一斑。

據(jù)4月銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國車市豪華品牌銷量的同比與環(huán)比數(shù)據(jù)均大幅下滑，4月豪華品牌的總銷量僅12萬輛，同比下跌了52%，環(huán)比下跌了49%，可以說是達(dá)到了“攔腰截半”的水平。

這個現(xiàn)象在原銷量較高的BBA上體現(xiàn)得更為明顯：相較于去年同期銷量達(dá)到66660輛的奔馳，今年4月其銷量僅有36883臺車，損失銷量數(shù)達(dá)29777輛，同比下滑了45%；寶馬2021年4月銷量為60746輛，今年4月其銷量僅達(dá)到32030臺車，損失銷量達(dá)28716輛，同比下滑了47%；而奧迪的4月銷量也從65500輛減少到了22773臺車，損失數(shù)量達(dá)42727輛，同比下滑了65%。

不過，要說損失最慘重的品牌，還得是特斯拉（我們暫且將其當(dāng)做豪華品牌吧），4月份其銷量僅1512臺車，同比下滑了87%，其中，Model Y的銷量為960輛，Model 3的銷量為552輛，這統(tǒng)計數(shù)據(jù)，已經(jīng)不能說是銷量“腰斬”，可以說是幾乎全軍覆沒了。而其原因也眾所周知，特斯拉上海超級工廠因疫情停產(chǎn)，自然也無法交付車輛。

但我們應(yīng)該明白，雖然特斯拉的4月銷量數(shù)少之又少，但其零星的交付量并不意味著市場對特斯拉的需求在減少。在上海疫情未開始之前，特斯拉2022年一季度的交付量達(dá)到了約31萬臺，同比增長了67.7%，并且這還是在特斯拉旗下車型多次漲價、每次漲幅均超過萬元后的銷量數(shù)據(jù)。

其實(shí)總的來說，特斯拉與BBA的境遇并不能代表整個豪車市場，它們更多是受限于疫情導(dǎo)致的產(chǎn)能不足，因此在今年4月跟不上交付節(jié)奏，導(dǎo)致品牌銷量“腰斬”，而其它銷量慘淡的豪華車企，就不見得有自信能說出這樣的話了。

紅旗、沃爾沃、林肯等品牌，雖然旗下大多為國產(chǎn)車型，但它們的主要生產(chǎn)基地并不在上海地區(qū)，盡管供應(yīng)鏈會有一定影響，但將銷量下滑全都甩鍋給疫情，似乎也有點(diǎn)不講道理吧。

眾所周知，疫情帶來的惡果不僅是短期內(nèi)的停工停產(chǎn)，還有長時間的經(jīng)濟(jì)下行，對于普羅大眾而言，頂住房貸壓力好好生活已經(jīng)足夠艱難，又有多少心思能去琢磨購入什么豪華品牌車型呢？

而對于在疫情背景下消費(fèi)能力依舊不錯的群體來說，他們購入的通常是家中的第二或第三輛車，而現(xiàn)在的消費(fèi)主流趨勢顯示，人們在購買第二或第三或第無數(shù)臺車時更傾向于選擇新能源車型，而這一趨勢也無疑銳減了市面上燃油車型的銷量。因此，依舊以燃油車型為主力軍的豪華品牌們在新能源賽道上的落后，更是使其品牌銷量減少的一個重要原因。

寫在最后

特斯拉全球副總裁陶琳曾表示“疫情只是短暫的一次測驗(yàn)和挑戰(zhàn)”，雖然她意在安慰大家危機(jī)會很快過去，但我們也必須意識到，掃清了疫情的障礙后，我們將更赤裸地面對問題，而對于豪華車企而言，加速車型電動化進(jìn)程無疑是其首先要完成的任務(wù)，否則就真的要搭不上“電動時代”的快車?yán)玻?/p>