自2018年開始，國內(nèi)關(guān)于“車市寒冬”的討論聲便不絕于耳，但相較于大多數(shù)合資、自主品牌的增速減緩或銷量下滑，豪華品牌依舊保持著強(qiáng)盛的發(fā)展勢(shì)頭。即便到了2021年底，身處“一線豪華陣營”的BBA仍能保持或同比增長，或跌幅僅有個(gè)位數(shù)的表現(xiàn)。

不過，進(jìn)入2022年后，芯片短缺、疫情反復(fù)等因素?zé)o差別地影響到每一個(gè)品牌的發(fā)展，除了需求端受挫外，供應(yīng)端也不得不按下暫停鍵，令品牌的發(fā)展“難上加難”。關(guān)于這一點(diǎn)，從近日奔馳、寶馬和奧迪公布的一季度財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中，便能再次得到證實(shí)。

首先，從全球銷量層面來看，寶馬集團(tuán)雖說并未實(shí)現(xiàn)同比正增長，但累計(jì)銷量52.0萬輛的成績(jī)，依舊實(shí)現(xiàn)領(lǐng)跑BBA陣營。緊隨其后，梅賽德斯-奔馳與奧迪集團(tuán)銷量分別為48.7萬輛、38.5萬輛，同比下滑均超過兩位數(shù)，達(dá)10.0%、16.8%，參考市場(chǎng)大環(huán)境來看，也算是逆境中比較不錯(cuò)的表現(xiàn)。

而將目光聚焦至國內(nèi)車市，寶馬集團(tuán)和梅賽德斯-奔馳在華銷量分別在20萬輛上下，同比下滑為9.2%、13.7%，而奧迪集團(tuán)在華銷量為16.2萬輛，同比下滑幅度超過15%，達(dá)到22.1%。奧迪集團(tuán)在華銷量之所以被越甩越遠(yuǎn)，一方面來源于其溢價(jià)能力不足，相較寶馬和奔馳處于劣勢(shì)，另一方面則是因?yàn)橐黄?大眾長春工廠因疫情停產(chǎn)，供給端面臨停滯。隨著工廠復(fù)工及購車需求的增多，后半年或許才是排名定位的重要戰(zhàn)場(chǎng)。

出乎意料的是，即便BBA在銷量層面并非盡如人意，但在營收和凈利潤層面，三者的表現(xiàn)再次超出預(yù)期。其中，寶馬集團(tuán)以累計(jì)營收311.42億歐元、凈利潤101.85億歐元的表現(xiàn)，成為當(dāng)之無愧的“利潤奶?！?，即便銷量下滑也并不耽誤掙錢；值得一提的是，寶馬集團(tuán)在華晨寶馬持股增至75%后，后者業(yè)績(jī)并入財(cái)務(wù)報(bào)表，32.87億歐元營收對(duì)于寶馬集團(tuán)營收貢獻(xiàn)出一定力量。

此外，奔馳和奧迪一季度營收分別達(dá)到348.58億歐元、142.82億歐元；但二者凈利潤分別達(dá)到35.9億歐元、34.68億歐元，同比增長達(dá)到3%、147%，數(shù)據(jù)相差并不大。不難發(fā)現(xiàn)，與家用車型追求“薄利多銷”相比，豪華車型更加注重單車?yán)麧櫬?，而這也正是BBA能夠在銷量下滑，利潤依舊能夠保持正增長的重要原因。

如果單從銷量層面來看，BBA確實(shí)在豪華品牌擁有著不可撼動(dòng)的地位，但面臨新能源時(shí)代的來臨、尤其是以特斯拉為首的造車新勢(shì)力逐步扎根，奔馳、寶馬和奧迪在新能源產(chǎn)品陣容的薄弱，成為其最為明顯的短板。隨著技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)品布局的加深，這種情況能否實(shí)現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，未來五年的時(shí)間將成為關(guān)鍵。

結(jié)語：毋庸置疑，對(duì)于豪華品牌而言，曾經(jīng)“躺著掙錢”的日子已經(jīng)一去不復(fù)返，外部環(huán)境和內(nèi)部變革的雙重壓力，將為BBA等老牌豪華品牌施加不小的壓力，至于誰能笑到最后，還需要靠時(shí)間來檢驗(yàn)。