5月7日，跳票許久的極狐阿爾法S HI版宣布上市，新車分為進(jìn)階版和高階版兩個版本，進(jìn)階版售價39.79萬元，高階版售價42.99萬元，而為其站臺的華為智能汽車解決方案BU CEO余承東親口講道：“新車的自動駕駛系統(tǒng)硬件架構(gòu)是世界最強(qiáng)，沒有之一。但軟件還需要打磨，需要迭代?！?/p>

如果你以為余大嘴這次又吹牛了，那大可不必，因為新車極狐阿爾法S HI版在自動駕駛硬件上的暴力堆料，在業(yè)界確實是無車能及，它搭載了3顆來自華為的126線激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、13顆500萬像素攝像頭、12顆超聲波雷達(dá)以及算力達(dá)到400TOPS的MDC 810智能駕駛計算平臺。

所以客觀來說，余承東并沒有在“放衛(wèi)星”，而且這次還很謙虛地說華為的自動駕駛軟件仍需要打磨。而回想起上一次外界對于這臺車的正面評價，則是要追溯到1年前的上海車展前夕，彼時極狐阿爾法S HI版在無人駕駛的情況下，以一段穿梭上海鬧市區(qū)的視頻走紅全網(wǎng)，同時這也是華為第一次向外界秀出自己在自動駕駛領(lǐng)域的肌肉。

而此次新車上市也引申出了一系列問題，一是為何極狐阿爾法S HI版的上市進(jìn)程如此之慢，二是極狐與賽力斯這兩個與華為深度合作的新能源汽車品牌，到底誰才是華為的“干兒子”？

首先，通過極狐品牌在新車上市前的預(yù)熱海報，我們可以間接知悉極狐阿爾法S HI版發(fā)售時間數(shù)次跳票的主要原因。眾所周知，智能汽車自動駕駛系統(tǒng)的一大支撐便是海量的道路實測數(shù)據(jù)，因此極狐阿爾法S HI版在上市前于全國各大城市進(jìn)行了累計里程超120萬公里的泛化測試，所以新車交付時間一拖再拖，倒也可以理解了。

關(guān)于第二個問題，現(xiàn)階段，我們可以看到與華為有著深度合作的車企暫且有四家，分別是廣汽埃安、賽力斯、北汽極狐以及阿維塔（長安、華為、寧德時代三家合作），這其中華為更為上心的莫過于賽力斯與極狐。

關(guān)于賽力斯，相信不用我過多解釋，其新車AITO問界M5的發(fā)布和上市儀式，都是在華為的新品發(fā)布會上完成的，并且該品牌的銷售網(wǎng)絡(luò)渠道，最為重要的組成部分便是華為的線下門店，我所在廈門的華為旗艦店，其門口就擺著多達(dá)4臺AITO問界M5試駕車。

至于車輛本身，據(jù)悉華為在AITO問界M5的生產(chǎn)過程中參與度極高，涉及了技術(shù)、設(shè)計等環(huán)節(jié)，關(guān)鍵證據(jù)就是該車搭載了華為DriveONE 純電驅(qū)增程平臺與HarmonyOS 智能座艙，但該車的“含華量”也就止步于此了。

也就是說，華為與賽力斯的合作模式，涉及了整車設(shè)計、制造與銷售環(huán)節(jié)，不過車輛上所搭載的華為技術(shù)并不多，華為在這里承擔(dān)的角色，就是幫助賽力斯多賣車。進(jìn)一步引申，便是華為的智選模式，它由華為消費(fèi)品 BG 部門負(fù)責(zé)，通過提升品牌知名度、車輛的外觀、內(nèi)飾設(shè)計，從而幫助車企多賣車。

相對的，華為與極狐的合作模式，則是“含華量（華為自動駕駛技術(shù)）”更高的HI模式（huawei Inside），它由華為智能汽車BU 部門負(fù)責(zé)，例如極狐阿爾法S HI版就是采用了華為HI全棧智能汽車解決方案，以及鴻蒙OS智能座艙。

雖然明面上看起來，華為HI模式的技術(shù)含量更高，但目前我們尚未可知它與智選模式孰優(yōu)孰劣，畢竟有了華為的加持之后AITO問界M5的交付量的確可觀，根據(jù)小康股份在近日發(fā)布的4月產(chǎn)銷快報來看，賽力斯4 月共銷售車輛3439輛（其中多為AITO問界M5）；而極狐阿爾法S HI版尚未交付，所以目前仍不太好評判。

寫在最后

總而言之，也許華為汽車團(tuán)隊目前也在糾結(jié)，到底是要走智選模式還是HI模式，前者已經(jīng)在賽力斯身上看到了潛力，但容易被外界吐槽是“掌控了車企的靈魂”；而HI模式，更像是與車企的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，也是能夠展現(xiàn)華為自動駕駛技術(shù)的舞臺。

或許，當(dāng)極狐阿爾法S HI版銷量大于AITO問界M5時，華為的兩種“造車”路線，應(yīng)該就有答案了吧？那么大家覺得，華為最終會選擇哪種路線呢？