從事汽車行業(yè)二十多年來，從未見過如此難過的“五一”假期。從筆者所接到或者看到的所有信息都表明，汽車行業(yè)剛剛建立起來的增長態(tài)勢，很有可能會在今年、確切地說是在這個五一，開始再一次調(diào)頭向下。

這個趨勢的可怕之處在于，即便是在新冠疫情初期的2020年，那時候武漢面臨的情況要嚴(yán)峻得多，汽車行業(yè)也從未像如今這樣整個產(chǎn)業(yè)鏈多個核心環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了脫節(jié)，而且?guī)讉€不利因素都是互相疊加的——除了疫情之外，還有芯片短缺、鋰等原材料價格飛漲、地緣政治沖突等多個“黑天鵝”。

還有一點需要指出，那就是每年的五一之后其實相對而言將會進入一個交投比較平淡的“淡季”——并且這種情況可能會一直延續(xù)到8月，然后才會進入被稱為“金九銀十”的行業(yè)旺季。以上種種因素表明，即將到來的這個假期對于汽車行業(yè)來說，根本不是一個能夠稱得上輕松的假期。至少一些先導(dǎo)數(shù)據(jù)已經(jīng)表明，行業(yè)趨勢正在逐漸變差。

汽車銷量開始陷入掙扎

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)，已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的3月份，乘用車零售銷量為157.9萬輛，雖然環(huán)比增長了25.6%，看上去表現(xiàn)不錯，但同比下跌了超過10%。另外，累計銷量數(shù)據(jù)也不是很好——今年前三個月的零售總量為491.5萬輛，同比跌幅4.5%。

對于中國汽車行業(yè)來說，這是一個危險的跡象。因為自從中國車市2000年啟動開始，從2018年才開始真正出現(xiàn)下降（2808萬輛，跌幅為2.8%），而且跌勢持續(xù)了3年，直到2021年才算走出低谷重新上漲（2627.5萬輛，增幅3.8%）?，F(xiàn)在第一季度的累計銷量同比收跌，這讓今年全年繼續(xù)維持漲勢充滿了變數(shù)。

尤其可惜的一點在于，實際上今年前兩個月的銷量走勢其實還算不錯。來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，其中2月乘用車銷量達到了117.7萬輛，同比大漲371.9%，1-2月累計更是達到了333萬輛，同比增長69.6%。這表明，正是3月份的拉胯表現(xiàn)，讓乘用車的銷量走勢開始劇變。

那么問題來了——3月份到底發(fā)生了什么，拖累了整個汽車市場的表現(xiàn)？其實多數(shù)還是前文所述的那些因素，但不巧的是，這波新冠疫情襲擊了上海，而上?？胺Q中國的汽車之都，不僅僅有上汽集團這樣的巨無霸車企，在幾十年里還有大量的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)云集于此——隨著上海處于事實上的封控狀態(tài)，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的運轉(zhuǎn)受到了極大影響。

復(fù)工復(fù)產(chǎn)難挽銷量頹勢

人們突然意識到上海對于中國汽車行業(yè)的重要性，是從小鵬汽車董事長何小鵬的那句“如果上海不能實現(xiàn)動態(tài)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，5月份中國所有的車企可能都將面臨停產(chǎn)”開始的，隨后華為智能汽車業(yè)務(wù)負責(zé)人余承東也表達了類似觀點。

這個時候大多數(shù)人才真正了解到，上海的汽車產(chǎn)量不僅在全國占到了差不多10%，而且聚集在上海的汽車零部件公司更是維系著整個中國汽車工業(yè)的命脈。需要指出的是，這些零部件企業(yè)不僅僅供應(yīng)上海的汽車公司，同時供應(yīng)位于廣州、重慶甚至是國外的車企。

其中一個案例就是日本汽車公司馬自達——在大約兩周前，馬自達宣布因為上海新冠疫情，位于日本本土的兩家工廠將會停產(chǎn)大約6天時間。這表明上海不僅僅是中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的核心，某種程度上已經(jīng)成為全球汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵組成部分。

正是基于這一點，盡管上海已經(jīng)公布了“復(fù)工復(fù)產(chǎn)”的名單，類似于特斯拉、上汽大眾等頭部車企已經(jīng)通過“閉環(huán)生產(chǎn)”模式開始恢復(fù)生產(chǎn)，但行業(yè)機構(gòu)對于4月份的銷量預(yù)期依然不敢樂觀——乘聯(lián)會預(yù)計，4月乘用車銷量110萬輛，同比和環(huán)比降幅都將超過三成。這在某種程度上意味著，上海這波疫情對于中國車市銷量的影響，將很難在短期內(nèi)結(jié)束。

銷量陰霾之下的兩大亮點

盡管遭遇了空前的銷量下滑壓力，但作為全球最大汽車市場，同時也是全球最大的新能源汽車市場，中國車市依然呈現(xiàn)出兩大亮點，這將會對中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生深遠影響，即中國自主品牌的崛起，以及新能源汽車的飛速發(fā)展。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，在3月份的汽車銷量排名前五的品牌中，自主品牌占據(jù)三個席位，分別是長安汽車、比亞迪和吉利汽車，而且全部實現(xiàn)同比正增長，其中比亞迪同比增幅高達161.4%，最低的吉利也有3.8%。與之相對應(yīng)的是，排名第一和第五的一汽-大眾和上汽通用五菱，同比跌幅分別達到了40.2%和22.4%。

這表明自主品牌正在抓住汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的機遇，實現(xiàn)銷量逆襲，并開始和合資品牌正面短兵相接。這又涉及另一個亮點，也即是新能源汽車。

數(shù)據(jù)顯示，在整個3月份整體車市銷量下滑的情況下，新能源汽車的銷量繼續(xù)延續(xù)強勁走勢。3月的批發(fā)銷量為45.5萬輛，同比增長122.4%，環(huán)比增長43.6%。今年1-3月累計批發(fā)銷量為119.0萬輛，同比增長145.4%。種種跡象表明，繼2021年超過352萬輛的爆發(fā)式增長以后，新能源汽車將在今年繼續(xù)實現(xiàn)銷量飆升。

在新能源車企中，按總量計算雖然特斯拉占據(jù)了優(yōu)勢地位，但是國產(chǎn)品牌比亞迪正在迎頭趕上，3月份的銷量超過了10.4萬輛，而且已經(jīng)明確不再生產(chǎn)燃油車，專注于新能源汽車。值得一提到的是，因為包括鋰在內(nèi)的原材料價格大幅上漲，新能源車的成本上漲較快，各大車企紛紛調(diào)高了終端售價，但即便是在這種情況下，消費者對于新能源車的熱情依然不減。

百姓評車

汽車行業(yè)是事關(guān)國計民生的核心產(chǎn)業(yè)，所以類似于主流車企上險量近乎腰斬這樣的情況，絕對不利于整個行業(yè)的發(fā)展，尤其是中國汽車產(chǎn)業(yè)正處于搶占新能源汽車創(chuàng)新主導(dǎo)權(quán)的關(guān)鍵窗口期，所以利好政策也在陸續(xù)出臺。

到目前為止，有的地方已經(jīng)推出了鼓勵新能源汽車消費的措施，其中值得一提的是深圳，推出了《深圳市關(guān)于加快建設(shè)國際消費中心城市的若干措施》，“購買新能源汽車統(tǒng)一獎勵5000元”引發(fā)行業(yè)熱議。這種政策能夠在短期內(nèi)刺激新能源汽車消費，幫助行業(yè)扛過5、6、7、8這四個相對平淡的淡季區(qū)間，進入9月以后，期盼中國車市或?qū)⒂瓉硇碌南M需求釋放周期。

據(jù)《百姓評車》與多名行業(yè)內(nèi)部人士交流來看，各大主流品牌對當(dāng)前車市狀態(tài)也都信心不足，或多或少都受到供應(yīng)鏈不足影響，導(dǎo)致整車無法正常生產(chǎn)。即使五一假期之后諸多因素能夠得到慢慢緩解，2022年全球車市乃至中國車市整體下滑或已成定局。