G70 也許是史上最強 7 系
今年絕對是寶馬新產(chǎn)品的元年。我還沒從國產(chǎn)長軸 X5 和 i3 帶來的新鮮感中完全平復心情，寶馬又在今天為我們帶來了全新 7 系。
如果不是因為疫情，此時此刻我可能正在北京車展上近距離欣賞著這兩款新車。雖然稍顯遺憾，但在發(fā)布會上實車正式亮相的那一刻，我還是感受到巨大的興奮。
作為老冤家，燃油 7 系被 S 級壓制的局面一定讓寶馬頭疼。而奔馳更是于去年先行一步，推出扛著「S 級」大旗的純電大型轎車 EQS。雖然時間上 i7 和新 7 系的出現(xiàn)慢了一些，但相信我，寶馬并不是被對手牽著鼻子走，這次經(jīng)過細心打磨的新 7 系，是電動和燃油兩個領(lǐng)域內(nèi)的「王炸」。
本次發(fā)布的新 7 系包含以下車型：
i7 xDrive60
760i xDrive
M760e xDrive
話不多說，我們先從外觀開始看。
外觀：從怒目圓睜到冷酷無情
先來看 i7 的外形尺寸：長寬高：5,391 x 1,950 x 1,544 mm，軸距 3,215 mm。這個數(shù)據(jù)基本和 S 級處于同一水平線。
從 1977 年的第一代 E23 開始，寶馬家族標志性的雙腎格柵和天使眼大燈在 7 系上已經(jīng)有 40 多年的歷史，在技術(shù)更迭的時間里，「天使眼」和「雙腎格柵」也隨之變化。
在很多寶馬車迷的心里，「天使眼」一度是寶馬的代名詞。但是在 i7 上，這一標志性的特征變成了上下分體式的大燈。在前段時間發(fā)布的中期改款 X7 上我們首次見到了這種設計語言，但是相比起中期改款 X7，在設計伊始就把分體大燈考慮在內(nèi)的 i7 無疑更加協(xié)調(diào)。
i7 的外觀最上方是細長的日間行車燈，如果說天使眼給人的感覺是「怒目圓睜」，那么在 i7 上的感覺更像是「冷酷無情」。i7 的前后 logo 均以藍色作為裝飾，也可以選擇在進氣口下側(cè)、側(cè)裙和尾部導流槽選擇藍色元素裝飾。
完全封閉的雙腎格柵優(yōu)化了空氣動力學，并且這個面積巨大的格柵在晚上會有柔和的輪廓光，和日行燈一起勾勒出整個前臉的容貌。只是從照片來看，面積過于龐大的雙腎格柵在夜間的點亮效果略顯奇怪，但不得不說辨識度奇高。
760i 和 M760e 的外觀風格和 i7 略有不同。相比起 i7，我認為燃油版的 7 系外觀才是最終形態(tài)：熏黑的飾板作為背景一直延伸到前臉底部，配合兩邊如獠牙般的車身同色運動包圍將略顯突兀的分體大燈融入進整體，拉低整體視覺重心，突兀的感覺進一步減少。
我估計很多人短時間還不能從寶馬取消天使眼的遺憾走出來。但是客觀來看，汽車燈光的技術(shù)在近幾年長足進步，現(xiàn)在在保證燈光效果的前提下體積已經(jīng)可以大大減小。外形設計的明線是「家族化風格」，暗線則是當前時代的技術(shù)支撐。所以可以預料到的是，往后的車輛前臉部分還會有更多打破我們常規(guī)認知的設計。
來到車身側(cè)面，得益于 3,215 mm 軸距，i7 側(cè)面看上去非常修長。為了保證 D 級車的莊重氣場，i7 的側(cè)面并沒有浮夸的設計，從引擎蓋延伸至車尾的一條筋線營造出肌肉感，側(cè)面底部的飾條像合身的西裝褲子，強化側(cè)面修長的視覺感受。
新 7 系采用隱藏式門把手，開門方式為按鍵式，這點和 iX 如出一轍。C 柱上的重新設計的霍夫邁斯特拐角依舊作為寶馬的經(jīng)典元素保留。和非常運動且有設計感的車頭相比，車尾部分的設計略顯平淡。
上一代 G11（G12）的 7 系上貫穿式尾燈的設計不見蹤影，取而代之的是看上去比較傳統(tǒng)的左右尾燈組。尾燈的面積不大，但 LED 內(nèi)部燈帶的點亮效果高級感還是非常在線的。
下包圍左右各點綴有一個小空氣動力學開槽，但就算是這樣，i7 的車尾還是因為位置較高的尾燈而顯得有些「頭重腳輕」。此外，從尾燈開始，i7 尾部曲線有一個明顯向外突出的趨勢，有些類似千禧年前后車型上的厚重保險杠。
相比而言，我覺得燃油版 7 系的外觀在新前臉和諧程度和整體外觀設計上都要勝過 i7 一籌。
寶馬似乎過于在意將純電和燃油車型加以區(qū)分，這反而讓諸如 i3、iX3 和 i7 的外觀看上去沒有燃油款協(xié)調(diào)。不過還好，這種失落情緒在看到內(nèi)飾后得到緩解。
內(nèi)飾：德國思維下的豪華
前排收斂的豪華
寶馬這套全新的家族化內(nèi)飾設計風格我們在 iX 上和前不久上市的 i3 上已經(jīng)看到，所以這次看見 i7 的內(nèi)飾并沒有初見時的驚詫。不過這不代表這套內(nèi)飾不優(yōu)秀，如果你對比看上一代 7 系，i7 的這套內(nèi)飾絕對讓人耳目一新。
奧迪 A8L 和奔馳 S 級很早就在內(nèi)飾設計上走入了「大屏」時代，保守的寶馬終于在旗艦轎車上迎頭趕上。一體式懸浮曲面屏集合了 14.9 英寸的觸控顯示屏和 12.3 英寸的數(shù)字儀表盤，車機采用全新 BMW iDrive 8.0。iDrive 8.0 升級了車機的信息處理能力，使得車輛可以先于駕駛者了解到更多的路面信息，并提供危險警告、預測目的地的停車位等功能。在 iDrive 8.0 下，智能語音助理 IPA 將有很大升級，能夠更加智能地與車內(nèi)乘員溝通。
寶馬 i7 對于「豪華」的理解明顯不同于特斯拉 Model S 的美式奔放和奔馳 EQS 的風流倜儻，在 i7 的內(nèi)飾氛圍感營造上我們看到的是一種更德國式的「收斂」：位于儀表臺和車門上的燈光條將璀璨和柔和巧妙地融合，視覺感受不會讓你覺得輕浮，但卻恰如其分的制造了豪華感。
寶馬管這叫做「Interaction Bar」，除了燈光效果還集成了觸摸功能：方向盤左下部的功能控制、中控區(qū)域空調(diào)和多媒體音量等功能、副駕駛前方的燈帶亮度控制均可觸摸操作。
方向盤區(qū)域，i7 采用觸摸 + 上下圓形撥桿的設計。方向盤左側(cè)為輔助駕駛的開關(guān)，可以通過金屬撥桿調(diào)節(jié)速度；右側(cè)則是語音助手和多媒體快捷操作按鍵。金屬按鍵看上去非常精致，但是 i7 的方向盤圓形撥桿只有上下兩個自由度，并且功能都被限定住了。如果能給一些自定義的空間或許會更好。
往下看，扶手箱前方的控制區(qū)域非常精致?！复箅u腿」檔把變成了小巧玲瓏的撥桿，換擋撥桿、圓形 iDrive 控制器、音量控制滾輪都采用了類似水晶的材質(zhì)。此外，i7 的座椅調(diào)節(jié)按鈕放在了門板上方，和 iX 類似。
寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂在發(fā)布會上說：「新 7 系是克制的豪華」。這一點我非常贊同，i7 的內(nèi)飾既有科技感帶來的智能氣息，也有讓人心情平靜的居家氛圍，兩個看似矛盾的存在 i7 拿捏的非常到位，這一點值得國內(nèi)的新勢力們好好學習。
這還沒完，新 7 系的后排才是本次內(nèi)飾的重頭戲。
后排不羈的 31 寸「大彩電」
哪怕是作為 D 級豪華車，寶馬 7 系一直以來都是更偏向駕駛者一些。在這次的 i7 上我們發(fā)現(xiàn)寶馬的重心居然變成了「更偏向后排乘客」。
先來看這個買車就送的 31 寸的德味「大彩電」。這塊 31 寸 8K（7,680 × 2,160）分辨率的 32:9 OLED 的屏幕配合 36 喇叭的寶華韋健 4D 音響（總功率 1,965 W ，4 個座椅都有震動器），給人的觀感已經(jīng)可以用「夸張」來形容了。操作這塊屏幕的 PAD 位于后排左右的扶手上，在 PAD 位置的周圍還有控制門鎖、車門開關(guān)、隱私遮陽簾等功能的按鍵。
車載娛樂系統(tǒng)支持 5G 連接，并可以播放互聯(lián)網(wǎng)流媒體內(nèi)容。寶馬已經(jīng)和本土的視頻版權(quán)方合作，未來支持愛奇藝等第三方視頻網(wǎng)站。
大屏平時會收納在車頂。視線向上，新 7 系還配備了 LED 燈線的 Sky Lounge（星空酒廊式）全景玻璃天窗，夜間效果比起現(xiàn)款 5 系和 7 系上的激光點陣式頂篷更加高級。只是這個大屏的存在稍稍影響了這塊唯美的天幕的完整程度。不過這也是為了后排舒適做出的必要犧牲。
i7 還給老板座的貴賓準備了一個尺寸不小的無縫式腿托，并且后排靠背可調(diào)角度范圍為 42.5 度，配合中間軟質(zhì)材料的航空頭枕，舒適性配置點滿。一直以來購買 7 系的客戶都不太好意思談論自己車的后排舒適性和 S 級的差距，在新 7 系上這個問題得到解決，這個后排的豪華程度相比 S 級可以說是有過之而無不及。
底盤：基本盤沒丟下
不用擔心寶馬 i7 就此成為四平八穩(wěn)的大船，底盤和操控部分是寶馬的基本盤。我們來看看電氣化架構(gòu)下的 i7 給底盤帶來了哪些黑科技。
都到了這個級別了，雙叉臂和空氣懸架自然是必不可少的。雙軸自適應空氣懸架可以根據(jù)時速和車輛負載動態(tài)調(diào)整，和主動電控防傾桿、整體后輪轉(zhuǎn)向及前后電子限滑系統(tǒng)一起配合提升操控能力并且平衡電池包的重量負擔。i7 后軸的五連桿懸架經(jīng)過了優(yōu)化設計，確保驅(qū)動電機能夠高度集成在后橋副車架內(nèi)。
作為一臺電動車，如何優(yōu)化續(xù)航也是必做題。i7 采用 21 寸低滾阻輪胎，剎車系統(tǒng)集成動能回收，進一步減重增續(xù)。
這套底盤的配置和寶馬 iX 基本一致。同事此前試駕完 iX 給出了非常高的評價：
動態(tài)駕駛部分，iX 幾乎顛覆了我對于大型豪華 SUV 的認知，在保留高水準的舒適性和靜謐性的同時，iX 的大尺寸、長軸距和大體重被寶馬隱藏得非常巧妙，不論是姿態(tài)還是動態(tài)執(zhí)行層面都堪稱標桿。
轎車的物理操控特性特性天生要比 SUV 強，我非常期待 i7 實際駕駛的表現(xiàn)。
動力 & 智能駕駛
動力
今天寶馬 7 系一次直接把油、電、插混三類動力版本一次性全發(fā)。燃油車型里的 760i 不再是 V12 引擎而是換成了 4.4 T V8，M760e 插混車型則是雙渦輪 3.0 T 的 S58 加電動機，兩款車型的動力分別為 536 和 571 馬力。
這次的重點是純電車型 i7，目前發(fā)布的版本是雙電機 4 驅(qū)的 i7 xDrive60，車型信息如下：
最大馬力 544 匹；
電池可用容量 101.7 kWh；
WLTP 續(xù)航 625 km，EPA 續(xù)航 523 km；
最大充電功率 195 kW；
最大動能回收功率 220 kW；
極速 240 km/h。
后續(xù)寶馬還會推出 i7 的 M 高性能車型 i7 M70，對應的最大功率預計會在 650 馬力附近，這款車型也將成為寶馬歷史上動力最強的 7 系，推出時間為 2023 年。
要知道，寶馬 i7 的整備質(zhì)量已經(jīng)達到了 2,640 kg，但是 WLTP 平均電耗達到了 18.4—19.6 kWh/100 km，這是一個非常不錯的水平。而在嚴苛的 EPA 工況下也有 523 km 的續(xù)航，寶馬 i7 的電驅(qū)系統(tǒng)的能耗控制能力非常優(yōu)秀。
智能駕駛
在智能駕駛的硬件部分（下圖黃色部分），i7 搭載了寶馬目前最強大的感知系統(tǒng)：
位于前風擋的單目攝像頭；
位于格柵的前視攝像頭；
位于左右側(cè)后視鏡的側(cè)向攝像頭；
位于格柵中央的毫米波雷達；
位于前后車身兩邊的四顆角雷達；
前后共 12 顆超聲波雷達。
除此之外，i7 全車共配備了 30 多個輔助駕駛傳感器，在感知硬件層面的「堆料」反映到成果上，i7 在部分地區(qū)最高可支持 L3 級別的輔助駕駛，可以做到識別紅綠燈并自行停車，選裝完輔助駕駛高級包后，自適應巡航的允許開啟速度可以到 210 km/h。
選裝「專業(yè)輔助駕駛助理」包之后，i7 在北美市場支持封閉道路（高速公路等）駕駛員完全脫手，時速可以達到 130 km/h。在美國市場，i7 同樣支持按導航輔助駕駛。受到本土化研發(fā)和地區(qū)法律的差異，不知道中國市場的 i7 最終能達到什么樣的輔助駕駛水平。
寫在最后
在今天的新 7 系發(fā)布會預熱階段，就有朋友在微博評論區(qū)問我們：i7 到底是不是油改電平臺？
「油改電」平臺指的是從原本的燃油平臺進行「改造」后，可以適應純電車型的生產(chǎn)。這類平臺在研發(fā)伊始就沒有考慮到為后續(xù)電動化車型的電池包、電機總成布置預留空間，電氣化架構(gòu)也沒有很多智能化上的考量。所以這類平臺，大部分帶著燃油平臺的一些「積垢」，比如空間一般化、整體驅(qū)動效率很低、智能化程度 OTA 能力很差等等。
寶馬的 CLAR 平臺在研發(fā)伊始就考慮兼容燃油、純電、插混甚至氫能源車型，平臺誕生之初便是混血，并不是純油平臺，所以也「油改電」不適用這個案例。如果我們結(jié)果論一些，可以用這兩點來作為衡量標準：
電驅(qū)能耗相比競品是否優(yōu)秀；
智能化程度、OTA 能力相比競品是否優(yōu)秀。
i7 在 WLTP 平均電耗達到了 18.4—19.6 kWh/100 km，配合車載 5G 系統(tǒng)可以實現(xiàn)快速的整車 OTA。當然我不可否認的是，正是由于 CLAR 平臺考慮到燃油車型開發(fā)，所以中央地臺依舊有鼓包存在，后排乘客的乘坐舒適性會受到一定影響。
再來聊聊 i7 的受眾人群到底是哪些。奧迪目前仍然沒有拿出一款純電大型車，保時捷 Tycan 非常小眾，Model S 看上去過于「美式」、不夠商務?？瓷先ツ荜滞蟮闹皇?EQS 了。但平心而論，首先不提 EQS 那為了風阻優(yōu)化顯得有些奇怪的外觀，在動力表現(xiàn)和豪華程度上均不算出色。
那么在純電行政級轎車領(lǐng)域，起碼在中國而言只剩下 i7 這個選項（國外有 Lucid）。具有 i7 這個級別消費能力的消費者一定是有一些不喜歡 Model S 的美式豪華，i7 的出現(xiàn)給了這部分消費者一個「不能拒絕的條件」。
寶馬稱計劃 2023 年在中國市場推出 12 款純電動車型，覆蓋目前幾乎所有細分市場；到 2025 年，寶馬在中國銷售的汽車中至少有四分之一將是純電動車。i7 的橫空出世不僅僅是這個計劃的一步，更是在目前時間點寶馬在電動化領(lǐng)域的「炫技」。
但需要正視的現(xiàn)實是，寶馬在中國并沒有自建的充電網(wǎng)絡，目前都是和第三方公共合作提供充電服務（除了寶馬在經(jīng)銷商設立的充電站），這對于想要大力發(fā)展新能源的愿景來說可能會是一個不小的阻礙。