2022年3月初，索尼集團與本田汽車有限公司聯(lián)合宣布，兩家公司已達成了戰(zhàn)略聯(lián)盟，二者在今年擬成立一家合資企業(yè)，并計劃于2025年發(fā)售首款電動汽車。

這一次“索尼大法”與“本田大法”的夢幻聯(lián)動看起來似乎是一次強強聯(lián)手，但實際上這只是一次簡單的利益交換罷了。

本田索尼為何聯(lián)手

我們先從本田說起：作為本田的發(fā)源地，日本雖是一個市場狹小的島國，但各行業(yè)內(nèi)卻普遍存在著由企業(yè)或社團構成的戰(zhàn)略聯(lián)盟，例如車企中的豐田與斯巴魯、日產(chǎn)與雷諾等。

而本田作為日本車企中唯一沒有加入任何戰(zhàn)略聯(lián)盟的品牌，燃油車時期的本田還可以憑借自身的過硬的技術實力獨自支撐市場。

但在油電轉型的當下，純電架構、三電技術、智能駕駛等諸多子系統(tǒng)都需要長期投入大規(guī)模資金，本田的這一份“執(zhí)拗”無疑讓其無法分攤研發(fā)經(jīng)費。

況且，本田目前在新能源領域的成績并不理想。以中國市場為例，據(jù)搜狐汽車數(shù)據(jù)顯示，2021年本田旗下三款電動車的年銷量總計未能超過1萬輛，而比亞迪在2021年純電車型的年銷量為32.08萬輛。

當下新能源板塊過低的銷量使得本田資金回流困難，更別提在投入巨大的智能化領域能有所作為了。

我們再來看看索尼方面，索尼在過去的兩屆CES（國際消費電子展）中已連續(xù)推出了VISION-S、VISION-S 02兩臺原型車。

毫無疑問，索尼在傳感器技術、通信技術、影像技術、娛樂服務等智能化板塊有一定的技術優(yōu)勢，但技術落地需要載體。而量產(chǎn)汽車所需的建廠、供應鏈、整車制造等費用就算對于索尼也是一筆沉重的負擔，在項目中引入車企就變得很有必要了。

若引入例如豐田這種巨型企業(yè)，勢必會降低索尼在項目中的話語權。但若選擇本田，較小的體量既保證了索尼在項目中的地位，本田多年的整車制造經(jīng)驗也可滿足量產(chǎn)所需的配套要求，并且本田目前對于智能化技術的引入需求十分迫切。

這么看來，本田與索尼倒是門當戶對了。

造車不是簡單的A+B

在未來的合作中，本田負責硬件設計及整車制造，索尼負責軟件支持及娛樂生態(tài)，這已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖隆?/p>

看上去造車就像A+B這么簡單，但暫且不提兩家公司的整合能力，它們能否做好自己的那一部分A或B，目前都存在問題。

硬件方面，本田目前基于自身的轉型戰(zhàn)略推出了e:N Architeture F純電架構，但不知為何本田在自己的“全新”架構上卻尚未放棄燃油車的底盤技術。

而電動車要實現(xiàn)智能化，很大程度上要在底盤上為各類傳感器提供接口。如果說電動時代的底盤是一塊主板，那燃油時代的底盤則是一個貨架。目前來看，本田的“油改電”底盤架構很難滿足未來的需求。

軟件方面，在傳感器的質(zhì)量與娛樂生態(tài)的構建上，作為“鏡頭大廠”與“游戲機”大廠的索尼，這方面的基礎無疑是十分優(yōu)秀的。此前曝光的VISION-S 02在傳感器配置上采用了18個攝像頭、18個毫米波雷達以及4個激光雷達。而索尼作為影視、音樂與游戲板塊的巨頭，娛樂生態(tài)的資源非常豐富。

但對于從零開始的索尼車載軟件部門來說,核心的駕駛輔助系統(tǒng)需要積累大量的數(shù)據(jù)進行算法學習，而目前未有索尼進行大規(guī)模路試的消息，索尼能否按期完成駕駛輔助系統(tǒng)的構建，目前還沒有定數(shù)。

另外就索尼與本田2025年的新車上市計劃而言，即使雙方都能按期拿出合格的子系統(tǒng)，倘若項目推進中出現(xiàn)了主導權的爭奪，恐怕還會上演類似華為拋棄塞力斯那樣的尷尬戲碼。

總結

當下的日系企業(yè)，保守的思維仍然占據(jù)主流。本田與索尼的此次合作也不例外，雙方都試圖用手頭上的成熟技術進行利益交換。

看似是一場本田與索尼的局部雙贏，但在保守思維引導下的合作產(chǎn)物，只會讓日系車企與日本經(jīng)濟迎來慢性死亡。想改變?nèi)障弟嚻竽壳暗男履茉蠢Ь常?strong>需要一款從設計思維到技術路徑全面脫胎換骨的英雄產(chǎn)品。

而作為消費者，能夠看到在電動車時代的百家爭鳴，又何樂而不為呢