隨著國際局勢緊張，連續(xù)大幅上漲的油價，牽動著每一位燃油車車主的心，當漲幅從以往的10-20元一下子躍升到40多元，油價迎來“9元時代”，也讓越來越多人開始關注到油費對于日常消費的巨大影響?！凹右淮斡湍苜I一輛自行車，加4次油，就能買一輛電動自行車”的段子，也成為了近日各大互聯(lián)網(wǎng)平臺針對調侃油價轉發(fā)量最大的段子之一。

而這個時候，混合動力及新能源汽車更低的使用成本優(yōu)勢，也被越來越多的潛在購車用戶關注，今年2月，比亞迪憑借DM-i系列車型的熱銷，成為了新能源車市場的最大贏家，這也說明，自主品牌的混合動力技術已經(jīng)獲得了市場的認可。

提到混合動力，人們最先想到的往往是最早進入這個市場的日系混動，業(yè)內有句廣泛流傳的段子，內容是：世界上只有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他。從這個段子也可以看出，在此前混合動力技術發(fā)展非常長的一段階段內，豐田的THS混動不僅是突破者，同樣是引領者。

不過，最近一年來，隨著自主品牌開始向電氣化轉型，越來越多機電結合的高效動力總成問世之后，動力更強、NVH更好、而且還有政策優(yōu)勢，以豐田為代表的日系混動行業(yè)地位已經(jīng)岌岌可危。

今天，我們就拿當下最火的比亞迪DMI-i和豐田雙擎，分別作為自主品牌和傳統(tǒng)日系混動的代表，在技術和體驗兩方面進行對比，看完本文，相信你自主和合資兩種混動孰優(yōu)孰劣自然也就有了自己的評判。

兩者解決思路不同

傳統(tǒng)汽油車時代，內燃機由于采用汽油單動的方式，車輛的直接動力源就是內燃機，而內燃機一方面技術水平各異，另一方面實際表現(xiàn)也受到實際工況和傳動效率影響，所以傳統(tǒng)汽油車中，一直以來發(fā)動機和速箱都是衡量一輛車是否高級的關鍵指標。

內燃機運轉效率，自然是決定一輛車燃油經(jīng)濟性高地的關鍵，我們常?？吹讲簧侔l(fā)動機熱效率超過40%等宣傳語，側面也是代表著這臺發(fā)動機更加省油。

但是，內燃機運轉的特性也決定了，在絕大多數(shù)工況下，內燃機都無法在最佳工況內行駛，最終在實際體驗時我們也會發(fā)現(xiàn)，堵車時雖然速度很慢，卻明顯費油，而穩(wěn)態(tài)為主的高速工況雖然速度更快，風阻要大得多，反而更省油。

從提高發(fā)動機熱效率著手，技術突破已經(jīng)越來越慢，但越來越嚴格的油耗限值和排放法規(guī)不斷加碼的速度卻更快，這也導致傳統(tǒng)汽油單動發(fā)動機已經(jīng)不再能夠滿足政策對于環(huán)保的要求，車企們不得不開始著手研發(fā)新一代內燃機，或者轉身投入到新能源汽車上來。

而從目前整體的產(chǎn)業(yè)方向看，機電結合的混合動力思路，已經(jīng)成為絕大多數(shù)車企的選擇。

提到混合動力，相信許多人已經(jīng)有了一定的了解，這里就不再闡述具體的工作模式，從效果上看，電機和發(fā)動機混合出力之后，一方面可以幫助發(fā)動機減負，在發(fā)動機處在比較費油的工作狀態(tài)時，都用電機來工作，另一方面，加入電機之后還能進一步實現(xiàn)動能回收，以上的種種，最終的目的自然只有一個，那就是節(jié)約燃油。

以豐田為代表的日系混動，誕生時間較早，從整體的理念上看，屬于完全把重心放在了省油方面，發(fā)動機大多數(shù)情況下都會直接驅動車輪，另外，車內的電氣化配置規(guī)格上也比較保守，一方面是電機功率較小，只起到輔助的作用，車輛搭載的動力電池容量也非常小，即便是最新一代車型，也只能維持純電行駛很短的時間。

而以比亞迪DM-i為代表的自主品牌混動，思路則有所不同，電機的權重被進一步放大，電機功率更大，電池容量也更大，電機可以直接驅動車輪實現(xiàn)較長時間的純電行駛，發(fā)動機的權重則有所降低，工作頻次減少，同時承擔發(fā)電任務比重也更多。

使用層面有什么區(qū)別？

不同的解題思路，帶來的效果自然也有所不同。

日系混動無論是聚焦在重混角度，好處在于不需要充電，和燃油車使用層面幾乎沒有區(qū)別，卻帶來了更好的燃油經(jīng)濟性。

但是小電池的設計，導致整車的電氣化運作存在一定弊端，比如在溫度較低的情況下，豐田雙擎可能直接出現(xiàn)電機不啟動、性能下降、油耗上升明顯等問題，核心原因還是在于低溫之后，原本容量就不大的電池，充放電受到的影響較大，只能等待行駛一段時間，工作溫度提高，狀態(tài)才會好轉。

另一方面，基于燃油車改善能效的角度研發(fā)的雙擎技術，也存在動力性能不佳的問題，同級別中相比傳統(tǒng)燃油車和新能源車都存在一定的劣勢。

另外，基于該技術衍生而來的PHEV版本雖然也供應市場，但從技術角度來看，只是將電池容量進一步加大，在工作模式上卻幾乎沒有太大區(qū)別，導致大容量電池承擔的任務，更多只是前期的純電行駛層面，以便滿足政策對于PHEV對于純電行駛里程的相關要求，沒有充分地加入到車輛整體的工作環(huán)境中來，而整車PHEV化卻帶來了更大的自重，裝載空間也普遍受到很大影響。

而以比亞迪DM-i為代表的自主品牌混動，主要聚焦在PHEV上，雖然電池容量較大，但整體售價卻并不昂貴，與合資品牌同級別車型基本相當。

基于大電機和大電池，DM-i系列車型的動力性能優(yōu)異，且能夠實現(xiàn)較長里程的純電行駛里程，而內燃機的工作強度被弱化，可以工作在聚焦在更加狹窄，但效率卻更高的工作區(qū)間內，充當增程器使用，必要時也會直接驅動車輪提高傳動效率；大電池則充當蓄水池功能，保證長時間使用時依然能夠保證動力和燃效的平衡。

這樣的模式，讓內燃機效率進一步改善，一定程度上避開了海外品牌內燃機技術壁壘，導致高效率內燃機無法攻克的問題，實際油耗表現(xiàn)，可以實現(xiàn)齊平甚至超越同級別HEV重混的效果。另外，不同的電機和電池組，還可以組成不同定位的產(chǎn)品，高階動力只需要搭載更大功率的電機和更大容量電池即可實現(xiàn)，在選擇性上，也給予了消費者更多選擇。

以比亞迪宋Pro DM-i車型為例，其售價區(qū)間為13.58-16.08萬元，提供了兩種搭配，其中低配版電池容量8.3kWh，電機功率132kW，百公里加速8.5秒，可純電行駛51km，饋電油耗每百公里4.4L；高配版電池容量18.3kWh，電機功率145kW，百公里加速7.9秒，可純電行駛110km，饋電后油耗每百公里4.5L。相比傳統(tǒng)燃油車而言，動力、NVH都有一定優(yōu)勢，油耗大幅降低，還可以純電行駛短途充當新能源車使用，國內許多地區(qū)還提供牌照、不限行等政策支持，實現(xiàn)了對燃油車的降維打擊。

總結：

通過技術和實際效果的對比，可以看到，以豐田雙擎為代表的傳統(tǒng)日系混動與以比亞迪為代表的DM-i插混雖然都可以實現(xiàn)較好的節(jié)油效果，但根本思路還是有很大差別的，以2022年的技術維度來看，日系HEV重混較自主品牌DHT系列產(chǎn)品使用上并沒有優(yōu)勢，但貴在多年積累的口碑優(yōu)勢以及可靠性優(yōu)勢，自主品牌大電池插混則更加合理，覆蓋的場景也更加豐富，實現(xiàn)了青出于藍而勝于藍。