最近大家都聽說比亞迪推出了DM-i超級混動，一箱油能跑1100公里，不用充電也做到了比豐田雙擎車型更低的油耗成績，究竟是怎么回事？本篇通過解析它的結(jié)構(gòu)和原理，逐一給大家說明。

（注：本文字?jǐn)?shù)約5300字，理解難度為3顆星，讀完有助于你理解比亞迪DM技術(shù)，適合收藏和分享）

在大家印象中，比亞迪以前的插電式混動車型都是偏重動力性能，譬如“542科技”，強調(diào)的是0-100km/h加速時間5秒內(nèi)，搭載電四驅(qū)系統(tǒng)，百公里綜合油耗在2L以內(nèi)。

這里我跟大家簡單普及一下比亞迪DM雙?；靹蛹夹g(shù)的發(fā)展歷史：

第一代DM技術(shù)的代表車型是比亞迪F3 DM，該車型采用的是雙電機串并聯(lián)的方式，實現(xiàn)了一半是燃油，一半是電動的混動方式。

第二代DM技術(shù)在充分發(fā)揮電機輸出強大動力的特性上，繼續(xù)以P3+P4的架構(gòu)為基礎(chǔ)，增大電池容量，推出了純電續(xù)航里程為80km以及100km的秦DM、唐DM和宋DM。

第三代DM技術(shù)是在第二代DM技術(shù)的基礎(chǔ)上，新增了高電壓的BSG電機，通過優(yōu)化控制策略以及在BSG電機的幫助下，實現(xiàn)更低油耗、更優(yōu)的NVH表現(xiàn)以及更強的動力性能。

      來到2021年，比亞迪DM技術(shù)進化到第四代，劃分為DM-p和DM-i。以前在售的DM車型都會劃歸DM-p平臺，側(cè)重強勁的動力性能。

     比亞迪DM-i則是是在第一代DM基礎(chǔ)上進化升級而來，該技術(shù)的關(guān)鍵詞是大電機+大電池，且采用雙電機串、并聯(lián)的連接方式。

     誕生于DM-i平臺的新車則注重一件事：省油、省油、省油！同時，DM-i平臺的新車還會兼顧一定的動力性能，接下來我逐一細(xì)說。

比亞迪DM-i超級混動是基于第一代DM技術(shù)平臺打造的全新動力架構(gòu)，采用的是雙電機串并聯(lián)動力架構(gòu)，其中“i”即intelligent，指智慧、節(jié)能、高效，滿足“追求更低行車油耗”的用戶。

DM-i超級混動由驍云-插混專用1.5L發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件組成。

從動力總成模型來看，DM-i超級混動在布局上十分緊湊靈活，熱效率非常高的發(fā)動機與EHS電混系統(tǒng)通過濕式離合器相連，動力總成系統(tǒng)功率為160/173kW。

1、什么是EHS電混系統(tǒng)

DM-i超級混動搭載的EHS電混系統(tǒng)包含了兩臺電機，發(fā)電機以及驅(qū)動電機，是P1+P3的電機架構(gòu)。

這套EHS電混系統(tǒng)按照功率劃分有三款，分別是EHS132、EHS145和EHS160。數(shù)字代表的是EHS電混系統(tǒng)的峰值功率，譬如秦PLUS DM-i 55km尊貴型和55km旗艦型，搭載的是EHS132，它的電混系統(tǒng)峰值功率就是132kW。

DM-i超級混動搭載的驅(qū)動電機和發(fā)電機均是轉(zhuǎn)速高達16000轉(zhuǎn)的扁線電機，優(yōu)點就是體積小、材料省、效率高、導(dǎo)熱強、溫升低、噪音小等等。值得一提的是，這個成型繞組電機效率高達97.5%，效率相當(dāng)高。

電控方面，DM-i超級混動采用的是比亞迪第四代IGBT技術(shù)，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，其電控綜合效率高達98.5%。

從結(jié)構(gòu)上看，EHS電混系統(tǒng)完全取代了傳統(tǒng)的機械變速箱，取消了令消費者擔(dān)心的DCT雙離合變速箱。

傳動方面改用了和電動車相似的單級減速器直接驅(qū)動，因此可完全把搭載DM-i超級混動的新車當(dāng)作電動車來用，享受與電動車一樣安靜舒適的駕乘體驗。

2、DM-i采用刀片電池 也講究快充

DM-i超級混動專用功率型刀片電池即是磷酸鐵鋰電池，電池電量為8.3-21.5kWh，純電續(xù)航51-120km，其中長續(xù)航版本支持快充，充電倍率高達2C，30分鐘即可將電量從30%充至80%，40分鐘即可將電量從15%充至80%。

DM-i超級混動底盤模型

刀片電池最大的優(yōu)勢在于安全性能高，符合針刺測試標(biāo)準(zhǔn)；并且空間利用率高、靈活性強，它沒有模組結(jié)構(gòu)，體積效率高達65%，扁平模塊化設(shè)計使得它的電池包尺寸靈活性更強，把寬敞的車廂空間還給駕乘者；再者就是它采用了蜂窩鋁板結(jié)構(gòu)，強度更高，更能保護電池的安全。

3、 插混專用1.5L發(fā)動機 省油也靠它

在去年11月，比亞迪正式發(fā)布了這臺代號472QA的1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，它是一臺插混專用的1.5L高效發(fā)動機，壓縮比高達15.5：1，最大功率81kW/6000rpm，峰值扭矩135N·m/4500rpm，最高熱效率達到43.04%，符合國六B排放標(biāo)準(zhǔn)。

除了高壓縮比，這款發(fā)動機還將空調(diào)壓縮機、真空泵等附件全部改為電力驅(qū)動，以減少摩擦阻力；加上智能熱管理技術(shù)、發(fā)動機分體冷卻技術(shù)等等的應(yīng)用，最終實現(xiàn)超低油耗表現(xiàn)。

4、插混專用渦輪增壓1.5Ti發(fā)動機 唐DM-i搭載

驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機的動力更強一些，它的最大功率為102kW/5200rpm，峰值扭矩達到231Nm/1350-4000rpm。

它采用米勒循環(huán)，壓縮比高達到12.5：1，同樣取消了輪系結(jié)構(gòu)并采用了低摩擦設(shè)計，峰值熱效率達到了40%，在渦輪增壓發(fā)動機領(lǐng)域，這樣高的熱效率也是比較少見。今年3月底上市的唐DM-i將搭載這款發(fā)動機。

這款發(fā)動機在結(jié)構(gòu)上還有一個特點，就是采用了VTG可變截面渦輪增壓器，它可以控制廢氣的流速，從而達到渦輪轉(zhuǎn)速的目的。

在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，可以加快廢氣的流速，驅(qū)動渦輪加速，以盡快建立壓力；在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，可以減慢廢氣流速，避免渦輪超速或者產(chǎn)生排氣回壓。

首批搭載DM-i超級混動技術(shù)的車型是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i。

它們將在今年三月份陸續(xù)上市，目前三款車公布的預(yù)售價格分別是10.78-14.78萬元、15.38-17.58萬元、19.78-22.48萬元。三款車型均提供標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和長續(xù)航版，純電續(xù)航里程51-120公里，其中長續(xù)航版支持快充。

為什么搭載了DM-i超級混動的車型就能很省油？因為搭載了DM-i系統(tǒng)的新車都有著以電為主，以發(fā)動機為輔的特點。

大部分工況都以電機驅(qū)動為主，所以它的核心技術(shù)就是兩點，大電機+大電池，用大功率電機驅(qū)動車輛，用大容量功率型刀片電池來儲存能量。

核心問題：電從哪里來？

1、充電；

標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型采用的是220V交流慢充，長續(xù)航版車型采用的是直流快充，30分鐘即可將電量從30%充至80%，40分鐘即可將電量從15%充至80%。

2、發(fā)動機串聯(lián)發(fā)電機發(fā)電；

1.5L高效發(fā)動機會聚焦在高效工作區(qū)間，即保持在熱效率40%以上的轉(zhuǎn)速區(qū)間運行，通過帶動發(fā)電機來發(fā)電。

3、動能回收。

踩下剎車或者松開油門，都能進入動能回收的狀態(tài)，將車輛多余的動能轉(zhuǎn)化為電能儲存到電池中。

搭載DM-i超級混動的新車一共提供了四種動力模式，覆蓋用戶的全部使用場景，包括EV純電、HEV串聯(lián)、HEV并聯(lián)、發(fā)動機直驅(qū)。下面分別展開說說他們的工作原理：

EV純電模式的工作原理

EHS電混系統(tǒng)在切換為純電模式下，驅(qū)動電機由動力電池供能驅(qū)動車輛，無需換擋，用戶能享受純電車型帶來的線性駕乘體驗，同時采用扁線電機、高轉(zhuǎn)速以及直噴式油冷技術(shù)等行業(yè)先進技術(shù)，使得驅(qū)動電機性能及其NVH方面的表現(xiàn)都相當(dāng)出色。

HEV串聯(lián)模式的工作原理

EHS電混系統(tǒng)在HEV串聯(lián)模式下，發(fā)動機通過發(fā)動機軸與發(fā)電機相連，帶動發(fā)電機發(fā)電，再通過雙電控優(yōu)異的控制性能，將電能輸出給驅(qū)動電機，直接用于驅(qū)動車輪，提升了傳動效率。

同時，得益于自主研發(fā)的IGBT4.0技術(shù)，優(yōu)異的整車控制策略會自動切換驅(qū)動模式，如果車輛SOC值較高，則會智能地將驅(qū)動切換為純電模式，發(fā)動機停機，油耗消耗量為零；如果車輛SOC值較低，則會智能地使發(fā)動機工作在油耗最佳效率區(qū)，同時將富余能量通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能，暫存到電池中，大大提升了保電性能，實現(xiàn)全工況使用不易虧電。大容量電池能儲存更多動能回收的電量，實現(xiàn)更長距離的純電模式行駛。

HEV并聯(lián)模式的工作原理

EHS電混系統(tǒng)在HEV并聯(lián)模式下，是讓電池在合適的時間介入，提供電能給驅(qū)動電機，與發(fā)動機直驅(qū)路徑形成并聯(lián)模式，實現(xiàn)更強大的動力輸出。

并聯(lián)模式是在整車處于高速超車或者超高速行駛時使用，此時整車行車功率需求太高，脫離了發(fā)動機經(jīng)濟功率。驅(qū)動電機與發(fā)動機并聯(lián)驅(qū)動，實現(xiàn)強勁的動力輸出。

但得益于DM-i插混專用的功率型刀片電池的應(yīng)用，能讓電機輔助輸出動力的時間更長久，使得整體油耗水平相比于傳統(tǒng)燃油車會更低。

發(fā)動機直驅(qū)模式的工作原理

為了降低高速工況下的油耗，在車速高于某一閾值時，整車控制策略會智能地切換為高速巡航模式。高速巡航的時候（車速在60-70km/h或以上），發(fā)動機不再用于發(fā)電，而是用于直驅(qū)，無需換擋，簡化了傳動路徑，使得油耗更低。

通過EHS電混系統(tǒng)內(nèi)部的離合模塊及液壓系統(tǒng)，將發(fā)動機動力直接作用于車輪，并且控制發(fā)動機工作在效率最高區(qū)域，降低發(fā)動機油耗，而且為了避免發(fā)動機能量的浪費，發(fā)電機和驅(qū)動電機隨時待命，在發(fā)動機直驅(qū)功率有富余時，及時介入將能量轉(zhuǎn)化為電能，存儲在電池中，提高整個模式內(nèi)能量的利用率。

得益于這套以電機為主、發(fā)動機為輔的電混架構(gòu)，DM-i超級混動在動力輸出不再過多依靠發(fā)動機，即便是電池電量較低的情況下，發(fā)動機更多的是起到發(fā)電的作用，驅(qū)動的工作由驅(qū)動電機負(fù)責(zé)。

據(jù)介紹，在虧電狀態(tài)的不同工況下，比亞迪DM-i的車輛會以不同的動力模式行駛，大部分工況下，純電動行駛占比更多，真正做到了以電為主。加上電池包容量大，能做到儲存更多動能回收的能量，從而繼續(xù)供驅(qū)動電機使用，因此它是能做到更低油耗的。

就像是虧電城市工況，只需18%的時間讓發(fā)動機串聯(lián)發(fā)電，就能滿足81%時間都是純電驅(qū)動。因此，從這個角度來看，DM-i超級混動更偏向于增程式技術(shù)。

我們總結(jié)了網(wǎng)友們的一些問題，并與比亞迪專門負(fù)責(zé)DM技術(shù)研發(fā)的工程師做了獨家采訪溝通，希望能給大家提供更多關(guān)于DM-i超級混動的信息。（持續(xù)更新中）