近幾年，在汽車行業(yè)，除了新能源汽車以外，我們還總會(huì)聽到智能汽車這個(gè)詞匯。

這個(gè)此前通常伴隨著手機(jī)一起出現(xiàn)的詞語，出現(xiàn)在了汽車身上后，帶來了一場行業(yè)的變革。

智能之于汽車，不僅僅只是帶來了更加豐富的多樣化功能，另一方面，也產(chǎn)生了一種“軟件定義汽車”的全新價(jià)值定義維度。

一個(gè)全新的物種，正呼之欲出。

那么，在這場電動(dòng)化和智能化的浪潮下，軟件定義汽車究竟是代表了什么？對于普通消費(fèi)者來說，未來的汽車，又將有什么樣的變化呢？

價(jià)值維度的變化

汽車行業(yè)雖然歷經(jīng)了百年的變遷，但長期以來，動(dòng)力形式都是以傳統(tǒng)石油能源+內(nèi)燃機(jī)為主導(dǎo)，進(jìn)行不斷發(fā)展。

也就是說，無論哪個(gè)汽車品牌進(jìn)行了什么樣的突破，比如燃燒技術(shù)，或是傳動(dòng)層面的進(jìn)行了升級(jí)，終究都是在內(nèi)燃機(jī)維度上折騰，輔以變速箱和底盤，本質(zhì)都是以排量和動(dòng)力論英雄。

在價(jià)值維度的評估上，不同的車型，通常圍繞著汽缸數(shù)、動(dòng)力水平等參考系，與之對應(yīng)的車型尺寸可能也有不同。

比如，同為奔馳C級(jí)，國內(nèi)在售的車型從普通的C級(jí)轎車，到性能升級(jí)的C43，再到C63/C63S，在尺寸、造型基本相同的情況下，只是因?yàn)樾阅懿煌?，價(jià)格差達(dá)到了3倍以上。

但是，電氣化的出現(xiàn)，一下打破了汽車百年來的以排量論英雄的價(jià)值評估體系。

電動(dòng)機(jī)響應(yīng)快、扭矩大，轉(zhuǎn)速范圍區(qū)間廣，基本不需要變速箱，不僅大幅降低了造車門檻，性能也大幅增加。

動(dòng)力電池同樣無法拉開差距，寧德時(shí)代一家獨(dú)大的局面短時(shí)間內(nèi)不會(huì)動(dòng)搖，不管哪個(gè)車企，脫離寧德時(shí)代的想做出行業(yè)領(lǐng)先，都是非常難的。

當(dāng)一輛與奔馳C級(jí)普通版車型售價(jià)相當(dāng)?shù)碾妱?dòng)車，性能達(dá)到了C63的水平，事實(shí)上也意味著，各大汽車品牌圍繞著傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)體系下打造的護(hù)城河，已經(jīng)基本失去了作用。

隨著一個(gè)價(jià)值評判標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)了裂縫，人們自然就會(huì)尋找新的價(jià)值評估體系。

目前來看，智能體驗(yàn)，就是電氣化新時(shí)代下，最有可能成為的那個(gè)全新價(jià)值評估體系。

而軟件定義汽車，背后就是智能化新賽道上，各大品牌行動(dòng)縮影的一種體現(xiàn)。

如何理解智能化

這個(gè)新賽道上，目前來看，對于車輛智能化及實(shí)現(xiàn)路徑上，各大品牌的理解和行動(dòng)，并不相同，而由此引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)，最終呈現(xiàn)出的效果，自然也是千差萬別，有好有壞。

其中，在燃油車市場存在優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企，多年來的研發(fā)、生產(chǎn)流程已經(jīng)固化，對于車輛智能化的理解上，傳統(tǒng)車企普遍選擇將“智能化”拆解成每一個(gè)功能，再通過增加功能的方式，逐一攻克，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。如果一些功能太過于集中，則提需求，整體外包給供應(yīng)商來做。

從電子電氣架構(gòu)的角度上看，傳統(tǒng)車企的做法，采用的是分布式結(jié)構(gòu)，每一個(gè)功能都是一個(gè)獨(dú)立的控制單元，控制單元之間可相互聯(lián)動(dòng)的功能并不多，每當(dāng)需要新增功能，就需要新增一個(gè)電子控制單元，隨著功能越來越多，復(fù)雜程度也越來越大。

另一方面，這種體系下，對于車輛后續(xù)的功能升級(jí)方面，也帶來了更大的阻礙，所以我們也看到，很多傳統(tǒng)車企的智能化功能，雖然也能夠?qū)崿F(xiàn)遠(yuǎn)程控制、語音識(shí)別、在線音樂播放等功能，但后續(xù)鮮有OTA升級(jí)出現(xiàn)，尤其是整車OTA，本質(zhì)上來說，也是分布式電子電氣結(jié)構(gòu)下弊端的體現(xiàn)。

這背后，事實(shí)上就是傳統(tǒng)車企多年來在研發(fā)制造上的一個(gè)縮影，放在智能化維度上來說，這種從生產(chǎn)端角度看待問題、解決問題的方式已經(jīng)略顯落伍。

而相比傳統(tǒng)車企，主流造車新勢力對于智能化的理解則有所不同。

在底層的電子電氣結(jié)構(gòu)邏輯上，新勢力品牌采用的是域控制的方法，也就是先對每一個(gè)功能進(jìn)行分類，然后根據(jù)類型進(jìn)行整理，最后在同一類的控制單元上層增加域控制器，實(shí)現(xiàn)對每一個(gè)ECU的集中控制，比如動(dòng)力域控制器、智能座艙域控制器、底盤域控制器等，其中智能座艙域控制器，可以控制語音、音響、娛樂等多個(gè)系統(tǒng)。最終，對于智能化功能的實(shí)現(xiàn)上，就可以在域控制器的領(lǐng)域進(jìn)行。

相比分布式結(jié)構(gòu)，采用域控制的方法，不僅許多ECU會(huì)被歸類整合，控制單元數(shù)量能夠減少，還可以針對域控制器，進(jìn)行OTA升級(jí)，增加更多功能，能不能持續(xù)OTA，也成為了現(xiàn)階段對于一輛車是否歸類為智能汽車的關(guān)鍵評判標(biāo)準(zhǔn)。

智能汽車的最終形態(tài)

域控制器電子電氣架構(gòu)，雖然已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)整車OTA，但各個(gè)域進(jìn)行的分類覆蓋的功能畢竟有限，而域和域之間又無法共享，跨域聯(lián)動(dòng)時(shí)，還是會(huì)導(dǎo)致不少問題。

比如，我想實(shí)現(xiàn)某一個(gè)功能，可能需要分別調(diào)用動(dòng)力域控制器、智能座艙域控制器和底盤域控制器上面的功能，那么就需要分別向三個(gè)域控制器分別發(fā)送請求，但最終完成的功能事實(shí)上只有一個(gè)，這里面顯然存在重疊，隨著車輛智能化功能越來越多，效率層面就會(huì)存在問題。

對于智能化的維度來說，未來的智能汽車顯然需要更好地處理這種問題，在這樣的背景下，中央集中式的電子電氣架構(gòu)自然也應(yīng)運(yùn)而生。

中央集中式的電子電氣架構(gòu)，即中央超算+區(qū)域控制的結(jié)構(gòu)，其中中央超算體現(xiàn)的是主導(dǎo)權(quán)的問題，可以實(shí)現(xiàn)域控制器的更進(jìn)一步；而區(qū)域控制，事實(shí)上就是原先域控制的簡化版。

通過這樣的方法，一方面，控制器的數(shù)量可以進(jìn)一步減少，線束密度也會(huì)顯著降低，從功能層面看，在現(xiàn)階段或許和域控制時(shí)代可能還拉不開差距，但效率層面的提升還是非常明顯的。

比如，小鵬在即將上市的G9上，就采用了中央集中式的電子電氣架構(gòu)X-EEA 3.0，通訊架構(gòu)支持千兆以太網(wǎng)（小鵬P7只有百兆），算力集中可支持更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛和各類智能化功能，并采用整車級(jí)分層式軟件平臺(tái)。

在實(shí)際體驗(yàn)層面，一方面，中央集中式電子電氣結(jié)構(gòu)可單獨(dú)控制每一個(gè)ECU，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)用和場景式配電，各個(gè)工況下的電耗都會(huì)有不同幅度的降低。

另一方面則是效率層面的提升，中央集中式的電子電氣架構(gòu)的X-EEA 3.0，OTA時(shí)間可控制在30分鐘內(nèi)，而現(xiàn)階段的整車OTA一般需要90分鐘左右，并且，車輛OTA時(shí)可以繼續(xù)使用車輛。

當(dāng)然，中央集中式的電子電氣架構(gòu)很多優(yōu)勢，現(xiàn)階段可能還不能完美地體現(xiàn)出來，不過高度集成化的設(shè)計(jì)必然是智能汽車未來的發(fā)展方向，也是對軟件定義汽車的最好詮釋。