如果現(xiàn)在對(duì)身邊要買車的朋友推薦北京現(xiàn)代，他們大概率會(huì)認(rèn)為你在坑他，即便你自身發(fā)自內(nèi)心認(rèn)同這款車也是如此。這就是北京現(xiàn)代目前在國內(nèi)市場(chǎng)的現(xiàn)狀，完全被消費(fèi)者放棄。

翻開銷量數(shù)據(jù)，這幾年北京現(xiàn)代可以說嘗盡了酸甜苦辣，在2016年創(chuàng)下百萬年銷之后，次年百年迅速隕落，只有78.5萬輛，隨后便開啟了“跌跌不休”的道路，截止到2021年，北京現(xiàn)代全年銷量僅有38.2萬輛，與巔峰時(shí)刻相去甚遠(yuǎn)。如果再按照這個(gè)勢(shì)頭下滑，或許用不上十年，我們也將會(huì)和北京現(xiàn)代說再見。

以價(jià)換量，治標(biāo)不治本

在2017年的時(shí)候，面對(duì)銷量大幅下滑，北京現(xiàn)代也和其它車企采取相同的做法，通過終端市場(chǎng)降價(jià)來提升產(chǎn)品性價(jià)比，并且推出更低價(jià)的車型來拉低購買門檻，比如瑞納就是那個(gè)時(shí)候推出來挽救市場(chǎng)的一款車，起售價(jià)更是低于5萬元。

不得不承認(rèn)，在價(jià)格的誘惑力面前，北京現(xiàn)代暫時(shí)穩(wěn)住了下跌趨勢(shì)，但仍然沒有重回百萬年銷的隊(duì)伍，看起來更多是斷臂保命。

2018年是自主品牌崛起的一年，吉利、長安、傳祺、長城都推出了多款新品，甚至還涌現(xiàn)出領(lǐng)克、魏派等高端自主品牌。高顏值設(shè)計(jì)加上豐富的配置，搭配上讓任何人都能接受的定價(jià)，讓很多合資車都感到了壓力。

除此之外，2018年也是中國汽車市場(chǎng)第一次出現(xiàn)下滑。因此各品牌為了不讓市場(chǎng)份額下滑，都選擇了降價(jià)策略，像之前一直都是平價(jià)甚至是加價(jià)銷售的大眾，也不得不為了銷量而給出了現(xiàn)金優(yōu)惠。面對(duì)自主品牌的性價(jià)比打擊以及德系、日系的降價(jià)策略，北京現(xiàn)代一貫以來主打的兩個(gè)優(yōu)勢(shì)變得蕩然無存，銷量再次出現(xiàn)下滑。

長期銷售低價(jià)車型，品牌光環(huán)逐漸黯淡

長期走低價(jià)路線讓北京現(xiàn)代形成兩極分化的結(jié)局，消費(fèi)者更多把目光聚焦在它們的緊湊級(jí)車型上，而中高端產(chǎn)品包括索納塔、途勝、勝達(dá)等車型卻無人問津。從2020年開始，北京現(xiàn)代為了改變這一固有想法，引進(jìn)了十代索納塔和全新的途勝L，但成效非常一般，甚至可以說還沒有達(dá)到巔峰就已經(jīng)結(jié)束了。稍有成效的一款新車也就只剩下全新伊蘭特可以撐一撐場(chǎng)面了，2021年全年銷量達(dá)到13萬，平均每月都能做到1萬以上的水準(zhǔn)。

由此可見，一旦北京現(xiàn)代的車型售價(jià)超過16萬的話，消費(fèi)者就會(huì)放棄這個(gè)品牌，轉(zhuǎn)去選擇日系、德系這類知名度更高的品牌。造成這個(gè)結(jié)局的主要原因還是產(chǎn)品缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)品牌號(hào)召力方面缺少能與同行相庭抗衡的實(shí)力，導(dǎo)致只能通過低價(jià)路線來求生存，價(jià)格越高的區(qū)間就越突顯出它的劣勢(shì)。

當(dāng)然，現(xiàn)代也沒有坐以待斃，它也在努力拔高在國內(nèi)市場(chǎng)的品牌號(hào)召力。去年帶來了旗下高端品牌捷尼賽思，推出G80和GV80兩款車，雖然在銷售渠道上海沒有鋪開，全國的體驗(yàn)店也是屈指可數(shù)，但這也算是一個(gè)不錯(cuò)的開始。

面對(duì)步步下跌的中國市場(chǎng)，北京現(xiàn)代又會(huì)如何應(yīng)對(duì)呢？尤其是在燃油車時(shí)代向電動(dòng)車時(shí)代轉(zhuǎn)型的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，我們尚且沒有看到北京現(xiàn)代給我們帶來哪怕一款的重磅新車，形勢(shì)可以說非常嚴(yán)峻。