文 | 金融街老李

在高階自動(dòng)駕駛遲遲無法落地的情況下，無人配送成為資本市場(chǎng)關(guān)注的新局。

2022年開年，無人配送行業(yè)依舊火爆，越來越多整車企業(yè)宣布入局，1月份，自動(dòng)駕駛公司Nuro宣布與比亞迪聯(lián)合研發(fā)設(shè)計(jì)第三代無人配送車，宣告了比亞迪進(jìn)入無人配送行業(yè)。

相比整車企業(yè)，資本市場(chǎng)更是火爆，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在一級(jí)市場(chǎng)低迷的情況下，2021年還是有10家無人配送企業(yè)獲得了融資，其中馭勢(shì)科技布局RoboTaxi、無人公交及無人物流市場(chǎng)；飛步科技聚焦無人港口，自動(dòng)駕駛集卡車隊(duì)已實(shí)現(xiàn)全無人化作業(yè)；新石器在無人零售、無人安防領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)落地應(yīng)用。

今天老李和大家一起聊聊，為何資本市場(chǎng)熱衷無人配送？為何無人配送充滿了巨頭和資本的博弈？整車企業(yè)在大賽道還有機(jī)會(huì)嗎？

自動(dòng)駕駛最快落地場(chǎng)景？

聊無人配送之前，老李先和大家聊聊自動(dòng)駕駛，因?yàn)樵谫Y本市場(chǎng)行業(yè)研究員看來，無人配送是自動(dòng)駕駛諸多場(chǎng)景的一種。

老李在《為什么說自動(dòng)駕駛的曙光還沒來臨？》提到過，很多基金下注了自動(dòng)駕駛，但行業(yè)遲遲沒有成長(zhǎng)起來，高速場(chǎng)景下高階自動(dòng)駕駛在短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模化落地，因此容易落地的低速場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛一時(shí)成為資本市場(chǎng)的焦點(diǎn)。

在眾多應(yīng)用場(chǎng)景中，應(yīng)用于樓內(nèi)、園區(qū)和城區(qū)的無人配送最具市場(chǎng)空間和發(fā)展前景。資本市場(chǎng)評(píng)價(jià)單一產(chǎn)業(yè)的基準(zhǔn)點(diǎn)往往是量產(chǎn)和應(yīng)用能力，從量產(chǎn)角度看，無人配送經(jīng)過了多年的發(fā)展，已經(jīng)初具量產(chǎn)能力；從應(yīng)用能力看，市場(chǎng)對(duì)無人配送存在大量的剛需，商業(yè)模式較為明晰。

雖同為自動(dòng)駕駛，但從宏觀環(huán)境看，低速場(chǎng)景和高速場(chǎng)景差異極大。

早期很多投資人提出，L3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛可能存在政策風(fēng)險(xiǎn)，不建議過度看好，現(xiàn)實(shí)也是如此，盡管國家在推動(dòng)自動(dòng)駕駛合法上路，但這個(gè)過程需要較長(zhǎng)時(shí)間。

低速場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛宏觀環(huán)境則好很多，尤其是無人配送行業(yè)，涉及到民生等重要領(lǐng)域，是拉動(dòng)數(shù)字經(jīng)濟(jì)的重要引擎，在多項(xiàng)細(xì)分行業(yè)的“十四五”發(fā)展規(guī)劃中，無人配送都榜上有名。地方政府也對(duì)無人配送持積極推廣態(tài)度，在部分地區(qū)甚至出臺(tái)了優(yōu)惠補(bǔ)助政策，助推無人配送行業(yè)發(fā)展。

政策的支持一定程度上加速了無人配送的發(fā)展進(jìn)程，我們可以看到針對(duì)無人配送的有關(guān)規(guī)章大體分為兩個(gè)階段：

在無人配送投入使用前，國家出臺(tái)的更多是宏觀鼓勵(lì)和發(fā)展規(guī)劃，目的是推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)及人工智能相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；

無人配送逐漸進(jìn)入試用階段后，主要是地方政府針對(duì)無人配送車的推廣提倡和具體管理方案，具有明顯的指向性和區(qū)域性。

在各個(gè)地方出臺(tái)的鼓勵(lì)性政策中，最為積極的是北京市，亦莊和順義已經(jīng)發(fā)布相關(guān)無人配送車管理細(xì)則和指南，對(duì)測(cè)試車輛給予相應(yīng)的路權(quán)，突破了無人配送車受現(xiàn)行法律法規(guī)限制無法上路的難題。此外深圳、上海、廣州、長(zhǎng)沙、武漢等市正在加緊研究相應(yīng)管理辦法，有望在 2022年陸續(xù)開放公開道路供無人配送車進(jìn)行測(cè)試。

在很多基金看來，無人配送的政策、市場(chǎng)和技術(shù)已經(jīng)到了成長(zhǎng)階段，高速場(chǎng)景自動(dòng)駕駛無法量產(chǎn)反而在一定程度上增加了無人配送企業(yè)的機(jī)會(huì)，畢竟市場(chǎng)上看自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的基金和資金體量就這么大，多了那個(gè)就會(huì)少了這個(gè)，是此消彼長(zhǎng)的關(guān)系。

從經(jīng)濟(jì)賬來看，無人配送拼的不是技術(shù)而是成本，是人工與機(jī)器人的成本剪刀差。根據(jù)一些研究員測(cè)算，一名外賣配送員的年用人成本約為8-10萬元，按照三年折舊，機(jī)上20%維護(hù)費(fèi)和80%的基建費(fèi)，只要單個(gè)機(jī)器人的成本控制在15萬以內(nèi)，基本就能和人工打平。

一些研究員預(yù)測(cè)，無人配送行業(yè)會(huì)在2023年迎來明顯剪刀差，行業(yè)將進(jìn)入快速發(fā)展期，畢竟降本只是規(guī)模問題。

超級(jí)博弈中沒有輸家

剛才老李提到，無人配送的發(fā)展本質(zhì)上是政策、市場(chǎng)和技術(shù)決定的，但回顧無人配送的發(fā)展歷史，一直都是巨頭們的超級(jí)博弈。

我們常說，高階的自動(dòng)駕駛有幾大玩家：比如以特斯拉為代表的車企玩家，以Waymo為代表的新興科技公司玩家，以百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)玩家等等。

無人配送領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)要比自動(dòng)駕駛更加激烈，原因在于，高階的自動(dòng)駕駛門檻較高，各大企業(yè)動(dòng)輒就是數(shù)百億的研發(fā)投入，而低速的無人配送場(chǎng)景明確，技術(shù)門檻相對(duì)較低，所以從一開始，互聯(lián)網(wǎng)巨頭就想獨(dú)吞自有場(chǎng)景的市場(chǎng)，行業(yè)內(nèi)自然出現(xiàn)了巨頭紛爭(zhēng)。

從資本發(fā)展規(guī)律看，基金們喜歡的是小玩家，不喜歡大玩家，只有在一個(gè)小玩家互斗的賽道上，資本的力量才會(huì)被放大，獲得高收益。舉例來說，大部分基金都不愿看到華為入局自動(dòng)駕駛，原因有二，一是華為這種巨頭企業(yè)不需要融資，可以以獨(dú)立的技術(shù)和資金快速壟斷某一細(xì)分領(lǐng)域；二是巨頭企業(yè)大多喜歡布局上游產(chǎn)業(yè)鏈，資本在上游的投資機(jī)會(huì)會(huì)被擠壓。

無人配送行業(yè)便是經(jīng)歷了一波又一波的資本角逐，多年來，各大巨頭輪番博弈，以美團(tuán)、京東為代表的巨頭企業(yè)、背靠資本的創(chuàng)業(yè)公司和當(dāng)前即將進(jìn)場(chǎng)的車企輪番上陣。

很多研究員認(rèn)為，無人配送的發(fā)展可以分為三個(gè)階段：

第一階段是產(chǎn)品研發(fā)時(shí)期，時(shí)間大概是2014年到2016年，早期很多基金雖然關(guān)注無人配送，但無奈當(dāng)時(shí)無人配送是和電商緊密關(guān)聯(lián)的，行業(yè)主要玩家是美團(tuán)、京東和阿里，分別是大家熟悉的美團(tuán)W項(xiàng)目、京東X事業(yè)部和菜鳥ET物流實(shí)驗(yàn)室，在大佬之間PK的時(shí)候，基金沒有投資機(jī)會(huì)。

隨著無人配送的場(chǎng)景劃分越來越細(xì)，快遞配送、商超配送、餐飲配送和移動(dòng)零售等多場(chǎng)景的配送需求開始出現(xiàn)，不同的細(xì)分場(chǎng)景對(duì)車輛性能、參數(shù)等要求也不完全一樣，所以基于特定的場(chǎng)景的應(yīng)用，市面上誕生了一些新的創(chuàng)業(yè)公司，比如偏向商超配送的云跡科技，以及面向室外場(chǎng)景的行深智能、新石器、智行者等等，資本正式入局。

第二階段是測(cè)試運(yùn)營時(shí)期，時(shí)間大概是2017年到2019年，雖然很多一級(jí)基金投資了不少創(chuàng)業(yè)公司，但美團(tuán)、京東和阿里過于強(qiáng)大，它們有技術(shù)、有資金、有人才，在短短的三年間，就迭代了多款車型，技術(shù)已然領(lǐng)先，所以我們?cè)诰W(wǎng)上看到的無人配送車，絕大多數(shù)是這三家的。

與此同時(shí)，越來越多的傳統(tǒng)巨頭企業(yè)開始進(jìn)入無人配送賽道，中通、蘇寧和中國郵政等企業(yè)也相繼研發(fā)和推出各自的無人小車產(chǎn)品，市場(chǎng)進(jìn)入了百家爭(zhēng)鳴階段。

第三個(gè)階段為規(guī)?；\(yùn)營時(shí)期，時(shí)間是從2019年至今，巨頭企業(yè)都進(jìn)行了大量公開道路測(cè)試，商業(yè)化應(yīng)用初具規(guī)模，與現(xiàn)有運(yùn)力相結(jié)合，尤其是疫情以后，無人配送正式開始迅速投入使用：京東在湖北武漢和常熟、美團(tuán)在北京順義、一清創(chuàng)新在山東淄博開展了較大規(guī)?；膽?yīng)用，相應(yīng)的配套政策也不斷完善。

從技術(shù)和市場(chǎng)表現(xiàn)看，在這一輪大戰(zhàn)中，以美團(tuán)、京東和阿里為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭領(lǐng)先了其它企業(yè)一個(gè)身位，但這絲毫沒有影響創(chuàng)業(yè)公司的估值，因?yàn)榫揞^的出現(xiàn)加速了技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模化應(yīng)用，早期的創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)找到了發(fā)展的細(xì)分領(lǐng)域，云跡科技等創(chuàng)業(yè)公司已步入了成長(zhǎng)期，這是資本市場(chǎng)期望看到的結(jié)局。

車企入局還有機(jī)會(huì)嗎？

一級(jí)市場(chǎng)的很多朋友一直討論，車企是否會(huì)進(jìn)入無人配送這個(gè)自動(dòng)駕駛細(xì)分市場(chǎng)，久爭(zhēng)不下。

一部分朋友認(rèn)為，無人配送的核心商業(yè)模式是應(yīng)用場(chǎng)景，車企在應(yīng)用場(chǎng)景中沒有美團(tuán)等企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，僅能作為設(shè)備提供商，想象力有限。也有一部分朋友認(rèn)為，城市路段的無人配送有技術(shù)門檻，車企高階的自動(dòng)駕駛軟件和硬件下探，完全有能力擊敗現(xiàn)有巨頭們。

就在雙方僵持不下的時(shí)候，車企入局了，從2018年開始，豐田宣布開發(fā)無人配送車型，隨后通用汽車加入，國內(nèi)車企也隨之陸續(xù)開展布局。

從商業(yè)角度看，面對(duì)市場(chǎng)空間極大的配送市場(chǎng)，車企一定會(huì)入局無人配送領(lǐng)域的，或通過自研，或通過投資，或通過對(duì)外合作等方式，無論哪種方式，企業(yè)的出發(fā)點(diǎn)是相同的：

一是車企當(dāng)前聚焦的Robo-Taxi、Robo-Truck和Robo-Bus等自動(dòng)駕駛細(xì)分賽道都面臨不同的商業(yè)化瓶頸，多年來巨額的投入回報(bào)不明顯。

二是現(xiàn)階段各大巨頭和創(chuàng)業(yè)公司的無人配送軟件和硬件距離高階的自動(dòng)駕駛還有很大距離，盡管應(yīng)用場(chǎng)景極為豐富，但仍然存在著應(yīng)用水平梯度的差距，城區(qū)無人配送是實(shí)現(xiàn)難度最高的場(chǎng)景，車企將高階的自動(dòng)駕駛技術(shù)下探，實(shí)現(xiàn)難度并不大。

三是國內(nèi)政策和市場(chǎng)都在加持無人配送市場(chǎng)，隨著外賣、新零售以及快遞末端市場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)大，即時(shí)物流的服務(wù)品類持續(xù)擴(kuò)充，末端配送市場(chǎng)空間極大。

國內(nèi)企業(yè)中，布局無人配送最典型的企業(yè)是東風(fēng)、長(zhǎng)城和比亞迪，三家企業(yè)布局最早，也代表了三種不同的布局路徑。2019年車企入局的時(shí)候，很多投資人質(zhì)疑車企的發(fā)展能力，認(rèn)為整車巨頭做不了無人配送這類“繡花活”，但這兩年的發(fā)展表明，不少投資人當(dāng)時(shí)的確看錯(cuò)了。

東風(fēng)汽車是典型的自研路線，在2019年推出了無人配送車Sharing Box，Sharing Box是典型的多場(chǎng)景用途車，支持無人配送與智能快遞柜相結(jié)合，還能轉(zhuǎn)換為移動(dòng)售賣機(jī)、圖書閱覽點(diǎn)等多種形態(tài)，這一類多用途車實(shí)際上與美團(tuán)等巨頭們形成了錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。東風(fēng)公司董事長(zhǎng)、黨委書記竺延風(fēng)還將無人配送做了兩會(huì)提案，建議無人配送進(jìn)入“新基建”。

相比東風(fēng)汽車的自研，老李認(rèn)為長(zhǎng)城的打法可能更為靈活，眾所周知，長(zhǎng)城在2019年成立了毫末智行，打造兩條業(yè)務(wù)線：一是面對(duì)C端用戶的乘用車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，二是面對(duì)B端用戶的自動(dòng)駕駛物流車。

B端的自動(dòng)駕駛物流車量產(chǎn)應(yīng)用的最快場(chǎng)景就是無人配送，長(zhǎng)城比較巧妙的地方在于，聚焦了送餐和快遞的B2B場(chǎng)景，向順豐、菜鳥等快遞、物流公司和美團(tuán)外賣平臺(tái)出售低成本的車規(guī)級(jí)物流車，雖然巨頭在自研，但長(zhǎng)城的核心優(yōu)勢(shì)是成本。

相比親自下場(chǎng)的東風(fēng)和長(zhǎng)城，比亞迪目前是通過外延合作的方式布局，在Nuro和比亞迪的合作中，比亞迪負(fù)責(zé)硬件部分，通過合作，比亞迪將獲得更多在低速場(chǎng)景下自動(dòng)駕駛技術(shù)落地及法規(guī)適用性方面的經(jīng)驗(yàn)，反哺其技術(shù)與產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)智能化迭代升級(jí)。

國內(nèi)車企中，也僅有比亞迪能在短期內(nèi)開展無人配送車輛硬件配套，這源于其零部件優(yōu)勢(shì)，其它車企也可以布局，但要從頭開始。

很多研究員喜歡把2020年稱為無人配送元年，是因?yàn)?020年在疫情的催化下，無人配送加速進(jìn)入了公眾的視野，在商超、快遞、餐飲、酒店等多個(gè)場(chǎng)景下出現(xiàn)，逐步被人們廣泛接受。

在資本市場(chǎng)看來，當(dāng)前的無人配送尚未成熟，目前的產(chǎn)品也僅為試點(diǎn)城市的小規(guī)模部署，真正的物流配送大戰(zhàn)，尚未開始，車企還有2-3年的緩沖空間。

未來三年，大戰(zhàn)一觸即發(fā)。