作者 | 魏啟揚

來源 | 洞見新研社

2020年伊始，一場突如其來的疫情席卷全球，隔離封控作為有效的病毒防控手段在國內(nèi)廣泛運用，病毒擴散被遏制住了，但又產(chǎn)生了新的問題，按下“暫停鍵”的城市如何運轉(zhuǎn)，物資如何流通，生活如何繼續(xù)？

特殊背景下，無人車作為“無接觸”配送方案的主角出現(xiàn)了，京東、美團、蘇寧、行深智能、新石器、智行者、白犀?！淮笈鷱S商喊著“馳援抗疫”的口號，將無人車開進了城市街道、社區(qū)醫(yī)院，力求用科技的力量來解決末端配送環(huán)節(jié)中因直接接觸帶來的病毒傳播等潛在問題。

武漢封城不久，京東從北京調(diào)配了兩臺自研L4級無人配送車前往武漢，2020年2月6日完成首單服務(wù)。事后盤點，僅一臺配送機器人就完成了從武漢仁和站點到第九醫(yī)院配送線路50%的訂單任務(wù)。

真機智能與蘇寧合作的臥龍一號無人配送小車疫情期間在北京的蘇寧小店上崗使用，負責便利店到小區(qū)的物資配送。

白犀牛無人車2020年2月19日進入武漢光谷方艙醫(yī)院，協(xié)助配送物資。

智行者將環(huán)衛(wèi)清掃車和配送車進行升級，變成可以清掃消毒和適用于醫(yī)院等場景配送的無人車，在上海、北京、四川、浙江、貴州等地醫(yī)院投入使用。

……

余恩源在接受媒體采訪時為無人車描述了一個極具想象的未來，“在疫情中，無人車的應(yīng)用潛力正逐步被挖掘出來。無人車正處于黎明前的曙光中，只是曙光還沒有照出來。3G、4G時代誕生了智能手機，也許無人車會在5G時代作為一個新的端誕生?！敝切姓逤EO張德兆當時也判斷，“疫情讓更多人看到了無人車的實際價值，雖然行業(yè)短期不會進入爆發(fā)期，但特定場景應(yīng)用的無人小車已經(jīng)開始在更大范圍內(nèi)跑起來了，潛在需求也在增加。無人車即將進入快速增長時期。”

兩年多時間過去了，疫情來了去，去了來，我們進入了與疫情共存的時期，與疫情爆發(fā)初期相似，每每到了疫情形勢嚴重的時候，一大批無人車就會作為“抗疫先鋒”馳援疫區(qū)，可每次喧鬧過后，行業(yè)似乎又都陷于平靜。

最近一輪趨于尾聲的上海疫情也是如此，為了緩解嚴重的運力短缺，媒體大肆報道的除了京東3246名快遞小哥“自殺式”奔赴上海的，還有數(shù)百臺來自各個廠商的無人配送車。

如今，隨著上海各大方艙醫(yī)院陸續(xù)關(guān)艙，市民生活逐漸回歸正常，那數(shù)百臺無人車大多“各回各家”，然后就沒有然后了。

說好的快速增長與爆發(fā)呢？無人配送規(guī)模落地到底出了什么問題？

01 落地，不僅僅是技術(shù)問題

美團、京東和阿里這三家平臺公司有著天然的場景，因而他們的無人配送項目開局時都無比自信，只要搞定了技術(shù)，落地是自然而然的事情。

以旁觀者的角度來來看，也確實如此。無論是美團的外賣配送，還是京東阿里的包裹配送，有海量的場景供研發(fā)團隊選擇，退一萬步，即便無人配送車只是某一個場景的局部落地，以這三家的體量也足以產(chǎn)生顯著的降本增效。京東X事業(yè)部在2016年剛成立時，甚至畫出了“5年時間用無人配送車覆蓋50%配送場景”的藍圖。

美團和阿里的無人配送車遇到的第一個難題是電梯。

2016年，自動駕駛行業(yè)發(fā)生了一件大事。

Google架構(gòu)調(diào)整，將Google Car項目拆分出來重組為Waymo，一批自動駕駛汽車駛上美國街頭，一時間無人駕駛成為民眾口中最酷的技術(shù)，最熱的名詞，隨后摩根士丹利對Waymo給出了1750億美元的估值報告，更是將自動駕駛/無人車推向了風口浪尖的頂點，以美團、阿里和京東為代表的一大批無人車項目都是在這樣的背景下誕生的。

2016年10月，美團成立無人車項目，一開始就奔著商業(yè)化落地而去。

美團對外賣業(yè)務(wù)進行了剖析，末端配送必須有足夠的用戶量作為支撐，只有用戶高度密度，才有盈利的可能，用戶數(shù)量少，無人車的成本很難收回。

于是美團從大流量的場景切入，選取了北京朝陽大悅城、深圳聯(lián)想大廈和上海松江大學城3個點做無人配送試點。

試運營過程中，美團很快發(fā)現(xiàn)無人車上下電梯時“搶”不過人類，當無人車探測到前方有人，就會停車等待，如果人一直很多，無人車就更加不敢亂動，在人流量的高峰期，無人車會一直上不了電梯，而此時恰恰也是送餐的高峰期。

為了解決這個問題，美團和物業(yè)討論過電梯改裝方案，還想過和三菱等有梯控資質(zhì)的企業(yè)一起改，甚至想過再加一部電梯，但是商場物業(yè)不是很積極，最后只能不了了之。

阿里的起步是從杭州的西溪園區(qū)開始的，第一代末端配送機器人小G擁有自主規(guī)劃路線、自主避障、自主上下電梯等功能，但在實際運營中，小G還是被電梯“困”住了。

一個在人類看起來很簡單的場景，把園區(qū)郵局的包裹送到員工工位上，小G和美團的無人車一樣，看到人就會“迷茫”，謙讓等待的過程中，電梯就滿員離開了。

美團和阿里在封閉場景的探索取得的進展有限，京東也好不了太多。

最開始主攻校園場景的京東從信心滿滿到鎩羽而歸，只用了1年時間。

作為新物種，園區(qū)物業(yè)更相信快遞小哥，不太愿意讓無人車進入，為此京東需要花費大量的精力去打通各個層級的關(guān)系，游說大大小小的管理員、負責人，簽訂了一疊厚厚的安全協(xié)議后，往往一個園區(qū)也只能投放幾輛無人車，更為關(guān)鍵的是，為數(shù)不多的試點運營也沒有取得讓人東哥（劉強東）滿意的結(jié)果。

2016年立項，2017年底的時候，京東基本放棄了送貨到戶的想法。

2018年，劉強東給了一個新的方向，探索無人配送商業(yè)業(yè)務(wù)的可行性，京東的無人配送從封閉場景走向了開放場景，雖然京東的無人車2019年時，就在北京亦莊、房山等一些地區(qū)的開放道路上實現(xiàn)了無安全員的無人配送試驗，但無人配送的商業(yè)模式是否成立直到現(xiàn)在卻依然沒有定論。

美團、阿里、京東的早期探索不難看出，技術(shù)、場景、模式實際上形成了一個三角連環(huán)套，只有三者結(jié)合，以整體的形式進行打磨，才能推進產(chǎn)業(yè)的規(guī)模落地。

也正是基于此，美團在2018年發(fā)布了一個無人配送開放平臺，在發(fā)布會上，副總裁王慧文為了展示美團無人配送的能力，當著媒體嘉賓的面用手機點了一杯外賣咖啡，不像雷軍與小愛同學的對話翻車，無人配送車“小袋”完美地完成了任務(wù)，將咖啡送到了王慧文的手中。

美團展示能力的更深層次用意是希望將包括優(yōu)地科技、Segway、智行者、新石器、AutoX、深蘭科技等在內(nèi)的自動駕駛企業(yè)與服務(wù)機器人企業(yè)聚攏在開放平臺的生態(tài)下。

仍然是信息撮合平臺，只是配送服務(wù)的提供方由外賣小哥變成了來自不同公司的無人配送車，美團希望在與各方合作的過程中，找到技術(shù)、商業(yè)、用戶體驗上的某種平衡，從而形成一個可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，進而擴大到無人配送的規(guī)?；涞亍?/strong>

美團的想法很美好，但開放平臺實際運營過程中遇到的問題比想象的要多，最初入駐的生態(tài)企業(yè)有的已經(jīng)離開，剩下的企業(yè)與美團的實質(zhì)性合作也不多，如今美團無人配送開放平臺已經(jīng)很少被外界提起。

事實上，京東與阿里也建立過各自的開放平臺，希望匯聚行業(yè)的力量完成技術(shù)的突破，或者跑通某個場景，建立一個完整的商業(yè)模式。

02 疫情，無人配送看清現(xiàn)實

與平臺公司從宏觀構(gòu)想有所不同，創(chuàng)業(yè)公司們大多避開鋒芒，銷售、租賃、加盟、配送服務(wù)……用更靈活的姿態(tài)去迎接漫長的落地征程。

比如白犀牛，主要面向B端商超客戶提供配送服務(wù)，客戶按照訂單數(shù)結(jié)算配送費用。

新石器更“野”一些，除了像傳統(tǒng)主機廠一樣，向有特定需求的客戶出售無人配送整車之外，還以運營無人售賣車的形式，收取技術(shù)服務(wù)費，抽取營業(yè)額的10%-20%作為傭金，新石器甚至還在廣州、成都等城市發(fā)展了加盟商模式。

當?shù)氐倪\營工作由加盟公司完成，比如本地商家的BD，當?shù)攸c位的選擇等，新石器則負責軟硬件OTA升級、整體品牌輸出，路權(quán)標準化體系建立等工作。

無人配送落地看起來雖然遇到了一些障礙，但整體上還是在有條不紊的推進中，然而反反復(fù)復(fù)的疫情給了無人配送響亮的回擊，特別是近期無人配送在上海疫情中的表現(xiàn)，讓我們看清了這樣一個現(xiàn)實——無人配送能夠解決一些運力問題，但也沒想象中的那么好。

很多小區(qū)受封控影響，原本物資只能送到小區(qū)門口，然后再由志愿者人工配送至各單元，無人車加入后，小區(qū)內(nèi)的人工配送工作就可以用無人車替代了。

比如，京東投用的無人車每次可載重約200公斤貨物，車輛續(xù)航里程為100公里，可實現(xiàn)全天運營。在京東無人車服務(wù)的嘉定華漪園社區(qū)，志愿者只需選定物資對應(yīng)的單元?？奎c，將物資放入相對應(yīng)的艙格內(nèi)，無人車就會自動行駛至相應(yīng)樓棟單元門口，再由志愿者開門卸貨。

疫區(qū)的另外一個場景是隔離酒店、方艙醫(yī)院的環(huán)境消殺與物資運送，像行深智能在多個方艙醫(yī)院投放的無人車可以24小時待命，單車平均每天可以配送400件物品。

然而在上海能享受到無人車服務(wù)的小區(qū)和醫(yī)院畢竟是少數(shù)，因為想引入一臺無人配送車入駐，并不是一件簡單的事情。

《汽車電子設(shè)計》創(chuàng)始人朱玉龍在微博上總結(jié)了上海無人配送車的入駐條件：

1、社區(qū)規(guī)模3000人以上，有抗疫物資配送需求；

2、社區(qū)能開具防疫通行證，方便開展工作；

3、道路環(huán)境相對寬敞（路寬2米以上），適合無人車配送；

4、無人車教練在封控期間需要駐場服務(wù)，需社區(qū)確認志愿者身份并提供食宿；

5、社區(qū)提供工作人員一起學習使用無人車，協(xié)助無人車教練進行無人車的管理以及日常的裝填件，以便可在后續(xù)接管使用無人車。

一條一條看下來，寫滿了“苛刻”二字。

當無人車企業(yè)好不容易滿足了上述條件的要求，派出無人配送車入駐小區(qū)，很快他們會發(fā)現(xiàn)有新的問題出現(xiàn)。

比如，無人車上電梯都成問題，在小區(qū)中遇到臺階或者減速帶會不會“卡”住？

比如，小區(qū)空間狹窄，道路周邊停滿了車輛，行車通道受阻時，無人車有無備選路線？

再比如，有些小區(qū)道路設(shè)計綿延曲折，無人車轉(zhuǎn)彎半徑不夠大，無法順利通行，又該怎么辦？

很多情況下，無人車企業(yè)只能硬著頭皮上，能通過軟件層優(yōu)化的就現(xiàn)場改程序、改代碼，要么就是通過遠程遙控與培訓(xùn)志愿者的形式來解決運營過程中發(fā)現(xiàn)的問題。

然而現(xiàn)實情況是，無人車運行有最低技術(shù)要求，對載重、時速、通行空間、轉(zhuǎn)彎半徑等都有具體的參數(shù)指標，當小區(qū)環(huán)境超出了無人車設(shè)計范圍時，無人車將面臨要么降低效率，要么停擺休息兩個選擇。

據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)報道，雖說最高峰時，有數(shù)百輛無人車支援上海疫情，由于現(xiàn)實障礙，有相當一部分無人配送車沒有發(fā)揮出最大運力，甚至有些車輛在調(diào)入上海后無法與運營場景完成適配，直接閑置。

上海交大的師生在疫情期間因討論送餐的運輸優(yōu)化模型問題，一度沖上了熱搜，參與送餐的志愿者們嘗試了私家車、學校自動化系自研的無人車、甚至裝貨量更大的無人小巴等多種配送工具，讓人意想不到的是，三蹦子“擊敗”了所有對手，成為志愿者心中最佳配送工具。

上海交大師生們的經(jīng)驗是：三蹦子可以走街串巷，把餐送到離宿舍樓最近的地方，同時還裝貨量大、方便裝卸。

同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)指出了當前無人配送的核心痛點，無人配送車的裝填與取貨仍然需要人員參與，解決了末端配送“最后一公里”的問題，但還有“最后一步”沒有解決。

白犀牛CEO朱磊在接受媒體采訪時也有提到，末端配送無人車的規(guī)模化發(fā)展，還需要在測試、運營中不斷提升算法能力適應(yīng)更多復(fù)雜的場景和路況，以及保證自動駕駛軟硬件系統(tǒng)在運營中的一致性和穩(wěn)定性。

還有一個需要明確背景是，受封控影響，人流量和車流量近乎為零，無人車在疫區(qū)的運營少了很多干擾，可就是在這樣寬松的環(huán)境下，無人配送還是出現(xiàn)了一些問題，可以預(yù)料，如果在正常的社會秩序下，無人配送遇到的問題會更多。

03 普及，繞不開成本與路權(quán)

“疫情是無人配送發(fā)展過程中的一個偶發(fā)因素，在一定程度上推動了無人配送的落地。”行深智能一名負責人認為，從短期看，無人配送開拓并鞏固了科技抗疫這樣一個商業(yè)場景，同時也將無人配送的落地擴展到一些危險、不適宜人類自主完成的特殊場景；從長期看，則讓很多普通人體驗了無人配送服務(wù)，認識到無人配送的價值。

辰韜資本在《自動駕駛賦能末端配送》研究報告中總結(jié)了末端無人配送商業(yè)化的三個發(fā)展階段：

第一階段，產(chǎn)品打磨，商業(yè)化探索；

第二階段，快速鋪量，人車協(xié)同；

第三階段，形成運力網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建新業(yè)態(tài)。

很多無人配送企業(yè)認為目前行業(yè)處在第一階段向第二階段過渡的中間位置，個別場景已經(jīng)具備了快速鋪量的條件，其中一個最顯著的標致是今年年初Nuro發(fā)布了與比亞迪聯(lián)合研發(fā)的第三代純電動無人駕駛配送車，這是主機廠第一次出現(xiàn)在無人配送賽道。

酷黑科技CEO馬罡從主機廠與創(chuàng)業(yè)公司雙方博弈的角度分析，“由于立項流程復(fù)雜、周期長，主機廠通常都是站在終點上等創(chuàng)業(yè)公司先把路探出來，然后再行動。如果主機廠也愿意干這個事情，那說明市場真的成熟了，這是個好事！”

那么現(xiàn)在我們只需琢磨，如何讓無人車的運營成本降到市場可以接受的范圍。

這里說的成本包含兩個方面，一個是無人車的價格成本，一個是運營成本，說得更直接一些，就是使用無人配送這筆賬能否算得過來。

關(guān)于無人配送車的價格，另外一家有主機廠背景的自動駕駛公司毫末智行在今年4月份放了一個“王炸”，發(fā)布了一款搭載3顆機械激光雷達和360 TOPS算力計算平臺的新品——小摩駝，一舉將價格降到了13萬元。

在此之前，無人配送車2019年時價格大約在100萬元左右，2020年降到50萬元左右，去年到了20—30萬元。

 毫末智行專門算了一下成本帳：一個快遞員按月薪1萬元左右算，一年差不多也是13萬元左右，小摩駝的成本基本和一個快遞員的年薪持平。

無人配送的成本障礙是否會因為小摩駝的出現(xiàn)而掃平呢？行業(yè)存在不同的聲音。

“如果單純看價格，確實有‘殺傷力’，帶動了整個產(chǎn)業(yè)向普及落地的目標前進，不過我們以SUV和轎車作為案例，不同車型由于功能的側(cè)重點不同，在價格上就會存在差異，目前無人車主要還是看技術(shù)，看車的場景化積累的數(shù)據(jù)是否足夠多，不管什么樣的價格，現(xiàn)有的技術(shù)架構(gòu)能否支撐起商業(yè)化的需求。”有業(yè)內(nèi)資深人士如是評價。

另外一個讓很多人忽視的隱性成本是，無人配送車理想的運營方式是，將車賣給客戶后，運營環(huán)節(jié)就不再參與了，但現(xiàn)實是，目前所有的無人配送項目都有自動駕駛工程師全程參與，時刻準備解決問題。

北京理工中云智車CEO 關(guān)超文說過一句經(jīng)典的大白話，“當前，一輛無人車勉強可取代一個月薪6000元的快遞員，但我得搭進去一個月薪3萬的工程師。”

由此，真機智能CEO劉智勇判斷，無人駕駛要在物流全鏈條落地，“使用機器和雇傭人力的成本打平是不足以推動的，只有當兩者的比值降到原來的1：5時，才會出現(xiàn)革命化的現(xiàn)象”。

成本之外，路權(quán)是無人車大規(guī)模普及的另外一個障礙。

現(xiàn)行法律體系下，無人車若要上路，首先得明確“身份”，是機動車，還是非機動車。

如果定義為“機動車”，則需要進行場地測試、公開道路測試，進行考核通過后方能上路，同時接受嚴格的產(chǎn)品標準、市場準入、牌照等管理；若被定義為“非機動車”，則需在最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸等方面須符合國家標準。

為了逃避監(jiān)管，有的企業(yè)將無人車定義為“無人配送機器人”，游走在法律的空白地帶，打起了合規(guī)的“擦邊球”。

可是，讓行業(yè)憂慮的事情還是發(fā)生了，美團無人車接二連三的撞車事故，引發(fā)了公眾對于無人車事故責任判定的思考。

2021年10月，一輛美團無人配送車（魔袋20）在北京順義區(qū)的白馬路后疃村口路段，從輔路行駛至T字路口，正直行過馬路時，遇到社會車輛（事故車輛）從道路另一側(cè)右轉(zhuǎn)駛來，無人車在路中啟動緊急制動停止，此時遠程安全員也發(fā)現(xiàn)了事故隱患，進行了操作，但最終還是沒能挽回。

交警依據(jù)事發(fā)時的行駛視頻，判了美團全責，但當事車主還是很氣憤，“無緣無辜被這東西給撞了，如果是正常車輛最起碼會踩個剎車吧，這個橫沖直撞的，把我車撞成這樣，走個保險就完了？這個測試車不是所屬個人，所以推給公司就完事了？為什么不去找封閉道路測試？”

這起事故過去還不到1年，依然是熟悉的“味道”，今年6月，同樣是在北京順義，同樣是魔袋20，又撞車了，這次是無人車追尾公交車，魔袋20車頭部位的感應(yīng)器與公交車尾部直接碰撞。

幸運的是這兩起事故沒有發(fā)生人傷，責任也比較清晰，很快就解決了，但無人配送大規(guī)模普及，如果沒有相對應(yīng)的政策法規(guī)進行約束和監(jiān)管，很可能會被自己過快的發(fā)展反噬。

雖說北京曾在去年為美團、京東和新石器三家企業(yè)頒發(fā)無人配送車車輛編碼，在國內(nèi)開了個頭，賦予無人配送車合法路權(quán)。

必須認識到，這些無人車的運行范圍只限定在北京高級別自動駕駛示范區(qū)內(nèi)，國內(nèi)其他城市的示范區(qū)、測試區(qū)也都有地方性政策支持無人車上路，這些政策的地域特色明顯，并不具備太強的可復(fù)制性。

毫末智行CEO顧維灝總結(jié)過自動駕駛落地三大定律：“從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用”，或許，經(jīng)過多輪疫情反復(fù)洗禮的無人配送確實已經(jīng)到了爆發(fā)前夜，然而在成本與路權(quán)這兩個問題解決之前，無人配送的征程依然漫長。

04 結(jié)語

從行業(yè)整體發(fā)展趨勢來看，無人配送商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，技術(shù)也能夠滿足部分場景的需求，只是在一些細節(jié)與制度建設(shè)上還需繼續(xù)打磨，京東、阿里、美團均表示，從2021年開始，未來3年投放車輛數(shù)超過萬臺，我們或?qū)⒃谧罱鼉赡暌娮C全球首個超千臺規(guī)模無人車隊的誕生，同時也將見證一個新時代的到來。

耐心點，再耐心點。