合資股比放開落地生風(fēng)，華晨寶馬第一槍打響，從此變成“寶馬華晨”？

2月11日，寶馬集團(tuán)正式宣布，即日起寶馬方在華晨寶馬合資公司所持股份變更為75％，中方華晨則持有剩余25％股份，有效期延至2040年。這是股比政策開放后，國(guó)內(nèi)第一家合資公司的大動(dòng)作。

對(duì)于此事，圈內(nèi)外看法不一：

有人恭喜寶馬，終于熬出頭，不用再和不爭(zhēng)氣的豬隊(duì)友華晨對(duì)等而坐了。

有人為華晨感到悲哀，明明手握其他自主品牌求不來的好資源，最終卻將一副好牌打得稀爛。

有人眼界長(zhǎng)遠(yuǎn)，認(rèn)為華晨寶馬股比變化，代表著國(guó)內(nèi)合資車企技術(shù)換市場(chǎng)時(shí)代宣告謝幕。

而以筆者之見，華晨寶馬的合資關(guān)系股比生變，只能說明華晨本身的潰敗，并不意味著合資體系里的“中方”集體走向落幕。

不得不承認(rèn)，合資政策開放的30多年來，外資依然牢牢掌握著心和產(chǎn)品和技術(shù)。但即便外資方再?gòu)?qiáng)勢(shì)，作為外來者，在中國(guó)都離不開本土政府的支持和政策優(yōu)惠。正因如此，很多中方憑借著在市場(chǎng)、銷售端的話語權(quán)，在合資體系里具備不可或缺的地位。

比如，上汽在兩個(gè)合資伙伴上汽大眾和上汽通用的關(guān)系中，銷售公司占比都超過50％，對(duì)于營(yíng)銷端的掌控是絕對(duì)的。日系合資品牌在華的銷售策略，也向來堅(jiān)持55開的原則，其中一汽豐田中方占股還超過了50％。

福特中國(guó)從發(fā)布2.0戰(zhàn)略開始，重新整合在華的產(chǎn)品線和銷售組織，中方已經(jīng)成為主要掌舵手。

豪華車企中，北京奔馳的中方代表一直是銷售公司中的主導(dǎo)者。一汽奧迪雖然前兩年也被曝出想要調(diào)整46開股比，卻一直未能塵埃落地，外方顯然沒有那么強(qiáng)勢(shì)，否則這兩年也不會(huì)另辟蹊徑扶持上汽奧迪。至于沃爾沃，與中方吉利那邊的關(guān)系更加微妙和深厚。

對(duì)比之下，華晨在合資關(guān)系中的“地位”，是最低的那一個(gè)，沒有之一。不僅營(yíng)銷和進(jìn)口產(chǎn)品從未交由中方把控，甚至在華晨寶馬的官網(wǎng)上，都很難看到華晨字樣。

更夸張的是，在合資股比生變之前很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，華晨在合資關(guān)系中頂多算作一個(gè)“拖油瓶”。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從 2012 年至今，華晨寶馬合資產(chǎn)生的利潤(rùn)對(duì)華晨中國(guó)本身的貢獻(xiàn)率超過 100％。換句話說，這些年若不是依靠現(xiàn)金奶牛華晨寶馬的利潤(rùn)，華晨中國(guó)將是連年虧損的局面，換句話說，華晨寶馬還要反哺華晨中國(guó)的虧損。

而成天靠著外方憑本事掙來的錢輸血，從核心技術(shù)到渠道、銷售、服務(wù)方面的環(huán)節(jié)也都派不上實(shí)際作用，導(dǎo)致的結(jié)果就是，華晨在股比商討上不可能有任何的話事權(quán)和籌碼，畢竟只會(huì)拖后腿。

那么，股比變更后的華晨寶馬會(huì)走向何方？

從戰(zhàn)略角度來講，這對(duì)于寶馬在華的發(fā)展肯定是好事。在之前50:50股比的情況下，寶馬出于利益的分配和技術(shù)安全的顧慮，可能還不會(huì)完全放開手腳，但在75:25的情況下，自然有信心，也會(huì)更樂意加快中國(guó)市場(chǎng)的投資步伐。

而在股比變更協(xié)議達(dá)成后，寶馬方給出的信號(hào)就是，集團(tuán)將對(duì)用于沈陽生產(chǎn)基地的改擴(kuò)建項(xiàng)目，投資增加了30億歐元。此外，據(jù)悉寶馬還承諾將把歐洲的零部件企業(yè)引入到沈陽生產(chǎn)，加大零部件在華本土化率。

另外，寶馬發(fā)布的2022新車規(guī)劃，在中國(guó)市場(chǎng)幾乎是史無前例的龐大產(chǎn)品規(guī)劃，新品總量達(dá)到了 26 款，新能源產(chǎn)品將擴(kuò)充至 7 款，新上市的包括 一款純電旗艦車型，以及兩款插電式混合動(dòng)力車型，而到 2023 年底，寶馬集團(tuán)將在中國(guó)市場(chǎng)提供 13 款純電動(dòng)產(chǎn)品。至于眾望所歸的國(guó)產(chǎn)寶馬X5，也將在今年5月正式發(fā)布。

那么對(duì)于華晨本身呢？從純粹的財(cái)務(wù)方面來看，寶馬預(yù)期將于今年2月18日落實(shí)股權(quán)交割，協(xié)議調(diào)整股權(quán)的轉(zhuǎn)讓價(jià)格為279.41億元，屆時(shí)將由寶馬在交割時(shí)以現(xiàn)金支付。以華晨寶馬近幾年年均產(chǎn)出超過100億人民幣的利潤(rùn)來看，對(duì)于華晨方來說絕對(duì)稱不上賺。

而從華晨自身的發(fā)展方面，我們雖然不排除在股比調(diào)整的協(xié)議之外，寶馬方或許會(huì)答應(yīng)繼續(xù)扶持華晨的發(fā)展，以確保華晨不淪為單純的“寄生蟲”。但華晨需要自己思考的是，在自身汽車品牌發(fā)展不利的情況下，是不是應(yīng)該認(rèn)真思考未來的發(fā)展計(jì)劃，開辟新的業(yè)務(wù)和細(xì)分領(lǐng)域。

畢竟國(guó)家政策改革股比開放的目的，終究是要倒逼合資中的中方企業(yè)加快自身業(yè)務(wù)和技術(shù)的提升。如果中方可以找準(zhǔn)自身立足點(diǎn)，無論25％的股比還是50％，合資模式依然有存在的意義。而對(duì)于那些長(zhǎng)期“坐享其成”者，那些越來越式微的中方而言，市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰則會(huì)進(jìn)一步加劇。

如同前文提及的上汽合資企業(yè)、福特、奔馳、奧迪以及日系一樣，雙方之所以能夠達(dá)成穩(wěn)定的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”的局面和效果，很重要的原因在于中方擁有足夠強(qiáng)大的實(shí)力基礎(chǔ)。否則，一旦合資協(xié)議期滿，伴隨著外資方積累更加成熟的本土化經(jīng)驗(yàn)，逐步消化完成轉(zhuǎn)型，弱勢(shì)方則將迅速喪失話語權(quán)。

當(dāng)然，這事兒不僅對(duì)華晨中國(guó)，也對(duì)其他合資車企敲響了警鐘，大家都是一模一樣的。

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