導(dǎo)語：新能源車價(jià)普漲之下，變革下的車市也將迎來全新競爭格局。面對不可避免的外在因素影響，車企如何直面車價(jià)“裸泳”下的市場競爭，或?qū)⒊蔀樾履茉丛隽繒r(shí)期下的全新考驗(yàn)。

（文/張家棟 編輯/婁兵）距離新能源全面爆發(fā)的2021年剛剛過去不久，就在眾多車企磨刀霍霍準(zhǔn)備全面進(jìn)軍中國新能源市場之時(shí)，新的阻礙再度來到了市場與汽車廠家面前。

從2022年開始，包括特斯拉、小鵬、極氪、零跑、埃安、一汽-大眾、五菱等在內(nèi)的多家車企旗下的純電產(chǎn)品，均相較2021年補(bǔ)貼后價(jià)格有幾千元到上萬元不同程度的上漲。

農(nóng)歷新年剛過，上汽榮威、比亞迪等車企，也紛紛宣布旗下純電車型將于3月開始，在原有售價(jià)基礎(chǔ)上有所上漲。

具體來看，小鵬P7全系上漲4300-5900元不等；五菱NanoEV在原來的4.98萬元-5.98萬元全系上漲3000元；一汽-大眾旗下ID.系列兩款車型全系上漲5400元；極氪001車型全系上漲8000元；比亞迪旗下秦、宋、漢、元系列新能源車型也將有3000-7000元不等的漲幅。

在各個(gè)品牌發(fā)布的漲價(jià)通知中，原材料價(jià)格上漲、全球芯片短缺、國家新能源補(bǔ)貼政策退坡、保費(fèi)上漲等因素，均成為導(dǎo)致車型漲價(jià)的“罪魁禍?zhǔn)住保@些必然與突發(fā)因素的結(jié)合，也為剛剛進(jìn)入增長期的新能源市場，蒙上了一層陰影。

新能源車價(jià)格浮動將成常態(tài)

自從特斯拉這一新能源市場的先導(dǎo)者在市場中展現(xiàn)出活力時(shí)，“薛定諤的車價(jià)”便始終是圍繞新能源產(chǎn)品揮之不去的問題。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自特斯拉2013年入華以來，其在華銷售的4款車型合計(jì)調(diào)價(jià)次數(shù)已經(jīng)超過60次。對于彼時(shí)還處在代理分銷模式獨(dú)大的中國市場而言，頻繁地調(diào)價(jià)對中國消費(fèi)者帶來了諸多困擾。但通過近年車企在電動化轉(zhuǎn)型階段，愈發(fā)傾向于特斯拉的直營模式壓縮運(yùn)營成本，所以越來越多的新能源企業(yè)，也加入到了頻繁調(diào)價(jià)的行列當(dāng)中。

對于眾多新勢力造車企業(yè)來說，巨大的研發(fā)、制造、營銷成本，都無形中降低了企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，因此，壓縮成本快速銷售汽車回籠資金，也成為了眾多新勢力車企在市場策略中的必然選擇，而這對于目前通過打造全新品牌來實(shí)現(xiàn)新能源市場突破的傳統(tǒng)車企們也同樣適用。所以在市場中被極致壓縮的車價(jià)，也自然會同時(shí)受到原材料、政策等多種外部因素的影響而產(chǎn)生變化。

自去年開始，全球范圍內(nèi)的電池原材料價(jià)格上漲與芯片持續(xù)短缺，扼制了車企進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型的咽喉。以芯片短缺為例，去年大眾、豐田等車企都出現(xiàn)了訂單積壓，甚至還有工廠一度陷入停產(chǎn)。相較于普通燃油車型，對各類芯片更為依賴的新能源車型則更受影響，日產(chǎn)官方宣布首款純電轉(zhuǎn)型產(chǎn)品Ariya的延期上市，便是受到芯片供給問題的直接影響。盡管當(dāng)下五菱、比亞迪、零跑等車企宣布或已經(jīng)擁有自研芯片的能力，但從整體市場出發(fā)，短時(shí)間內(nèi)巨大的芯片供給空缺，仍將持續(xù)影響到時(shí)間成本所造成的新能源產(chǎn)品價(jià)格上調(diào)。

另一方面，電池原材料價(jià)格的上漲也成為新能源汽車價(jià)格浮動的重要原因。根據(jù)工信部發(fā)布的《2021年鎳鈷鋰行業(yè)運(yùn)行情況》顯示，2021年，中國新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，鎳鈷鋰行業(yè)整體呈供需兩旺格局，產(chǎn)品價(jià)格大幅上漲。相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2020年1月初到2022年1月，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰的價(jià)格分別上漲了119%、55%和569%。以三元材料電池為例，鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本則占據(jù)了電池材料成本的近50%。在汽車行業(yè)普遍對于2022年新能源市場高速增長的推測下，今年以來，電池上游原材料的上漲勢頭仍未減弱。而伴隨著電池需求量的攀升，上游材料的價(jià)格浮動也勢必將在未來反饋至整車價(jià)格當(dāng)中。

而現(xiàn)階段影響車價(jià)的最直接因素，則在于國家新能源補(bǔ)貼在今年的進(jìn)一步退坡。根據(jù)《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》最新政策要求，2022年起，新能源購車補(bǔ)貼將在2021年的基礎(chǔ)上退坡30%，至2023年將不再補(bǔ)貼。眾多車企在最新的價(jià)格浮動上也參照了今年補(bǔ)貼退坡的金額，諸如一汽-大眾和小鵬，其漲價(jià)額度幾乎與補(bǔ)貼退坡額度相等。

盡管目前公布價(jià)格調(diào)整的新能源車企還不多，但從整體市場環(huán)境來看，后續(xù)越來越多的新能源車企通過上調(diào)自家車型價(jià)格來應(yīng)對上述難題注定只是時(shí)間問題。

回歸原有價(jià)值，新能源車的全新考驗(yàn)

如果從新能源汽車在國內(nèi)市場的發(fā)展歷程來看，2021年前，依托于補(bǔ)貼的新能源產(chǎn)品，或旨在打造市場的差異化，或依靠部分地方補(bǔ)貼形成的政策優(yōu)勢，在市場中與燃油車產(chǎn)品并未形成直接的競爭關(guān)系。

但從2020年起連年的補(bǔ)貼退坡以及新能源產(chǎn)品在細(xì)分市場中的不斷拓充，已經(jīng)為汽車市場的全面電動化轉(zhuǎn)型鋪開道路。面對全球各國日趨嚴(yán)格的排放法案，近年來世界范圍內(nèi)的車企均在電動化方向上做出了大力投入，以大眾、通用等為主的強(qiáng)勢傳統(tǒng)車企也紛紛不遺余力地開始將電動化與市場需求做出更緊密的結(jié)合。

而在中國市場，通過多年的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與特斯拉、“蔚小理”、埃安、歐拉、比亞迪等先行者在新能源市場的推廣，消費(fèi)者對于產(chǎn)品的接納度提升尤為明顯。

2021年，經(jīng)歷連續(xù)兩年補(bǔ)貼退坡后，中國市場對于電動車的需求已經(jīng)日趨明顯。盡管在10-20萬元的傳統(tǒng)燃油主流價(jià)格區(qū)間還鮮有新能源競品切入，但隨著2022年眾多車企在該細(xì)分市場的產(chǎn)品規(guī)劃落地，新能源車也將正式加入到與燃油車的直接競爭當(dāng)中。

在此背景下，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為新能源產(chǎn)品的價(jià)格上浮，將不會影響到市場對于新能源汽車的需求提升。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示：如今消費(fèi)者最主要是根據(jù)需求選車，補(bǔ)貼已經(jīng)不再是重點(diǎn)；補(bǔ)貼即使發(fā)生退坡，企業(yè)也不應(yīng)該上漲消費(fèi)終端的售價(jià)，除非產(chǎn)品發(fā)生了變化，為消費(fèi)者提供了更高的價(jià)值。

當(dāng)然，分析人士的看法更源于其對于宏觀市場的推測，但新能源汽車價(jià)格上浮，難免會使其面臨終端市場的考驗(yàn)。伴隨著去年新能源市場的爆發(fā)，越來越多的消費(fèi)者開始將新能源產(chǎn)品作為燃油車的替代品而非互補(bǔ)品對待。這也意味著，曾經(jīng)新能源汽車在國補(bǔ)、地補(bǔ)下帶來的優(yōu)勢，如今將隨著補(bǔ)貼的褪去，回歸到其在市場中的原有價(jià)值。

以電動車的使用成本為例，早年車企對于電動車的推廣中，常常會以燃油車與電動車的能耗差值以及保養(yǎng)成本進(jìn)行對比，特斯拉甚至在其官網(wǎng)中將“新能源補(bǔ)貼金額、購置稅減免金額、預(yù)估使用中節(jié)省的燃油費(fèi)”一并相加，給出一項(xiàng)頗低的“購車價(jià)格”以吸引消費(fèi)者的關(guān)注。

但根據(jù)消費(fèi)者購入電動車后實(shí)際的使用反饋，電動車產(chǎn)品除了相較燃油車有著更低的能耗差值與保養(yǎng)費(fèi)用外，使用成本并沒有明顯的下降，甚至在二手車殘值率、充電的時(shí)間成本、更換電芯的成本上更甚于燃油車產(chǎn)品。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新發(fā)布的《2022年1月中國汽車保值率研究報(bào)告》顯示，插電式混動的二手車保值率（三年）約為61.5%；純電動車則僅有49.5%。相較主流燃油車接近65%的均值相比，仍存在較大差距。

而在充電的時(shí)間成本上，一線城市的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的高覆蓋率則相對占優(yōu)，但在全國范圍內(nèi)的推廣上，眾多城市與地區(qū)仍存在充電不便的狀況，而且，例如小鵬等主打高價(jià)值產(chǎn)品的車企，目前均有購車贈送充電額度的購車優(yōu)惠，未來當(dāng)新能源產(chǎn)品進(jìn)一步壓縮成本，在主流價(jià)格區(qū)間進(jìn)行“價(jià)格競爭”時(shí)，充電成本也將進(jìn)一步提升。

此外，電動車的電芯更換成本也同樣困擾著電動車用戶，眾多電動車主反應(yīng)，目前自身開的各種品牌電動車，電池容量折損嚴(yán)重，除出廠的續(xù)航里程虛標(biāo)外，行駛10萬公里以上的電動車大部分都出現(xiàn)20%以上的電池容量衰退。盡管當(dāng)下有不少車企推出了終身的電池保養(yǎng)活動，但從趨勢上來看，月銷量過萬的理想汽車已經(jīng)開啟了“取消終身三電和電池質(zhì)?！钡南群?，蔚來也為ET5、ET7等產(chǎn)品推出了每月近千元的電池租賃服務(wù)。顯然，排除整車自身的價(jià)值折損，電芯更換在未來注定將成為伴隨電動車用戶終身的巨大開銷之一。

不止于產(chǎn)品本身，由于新能源車的大規(guī)模升量，在新興技術(shù)的不確定性與可見的廠家服務(wù)退坡面前，2021年12月，新能源專屬附加保險(xiǎn)的推出，也從側(cè)面提升了新能源產(chǎn)品的使用成本。

與廠家逐步取消三電質(zhì)保等政策相對應(yīng)，包括純電動車型、插電式混動車型以及燃料電池車型等都可以適用新的險(xiǎn)種，實(shí)現(xiàn)新能源車“三電”可保、“自燃”可賠，但相對于過去的基礎(chǔ)保費(fèi)，消費(fèi)者購買新險(xiǎn)種時(shí)總保費(fèi)將上漲16%-37%不等。以26.57萬元的特斯拉Model 3為例，整車車損的提升以及新能源專屬險(xiǎn)的推出，將使其保費(fèi)將上漲近千元；而車損保額近40萬元的Model Y高性能版的保費(fèi)上漲甚至超過6000元，漲幅高達(dá)80%。

綜合來看，從市場對于新能源產(chǎn)品的未知，到新能源市場的全面起勢，消費(fèi)端已經(jīng)愈發(fā)接納了作為新興能源與技術(shù)的新能源產(chǎn)品，如業(yè)內(nèi)專家推斷，這一趨勢也將推動新能源市場的進(jìn)一步擴(kuò)大。但同時(shí)，隨著消費(fèi)者對于新能源產(chǎn)品更為深度的認(rèn)知與使用，“丟掉拐杖”后回歸其原有市場價(jià)值的新能源車，正逐漸進(jìn)入到全新的市場競爭格局當(dāng)中。

“棄拐”之后，車企需要自我扶正

在全球?qū)崿F(xiàn)“碳中和”目標(biāo)的背景下，新能源技術(shù)的發(fā)展早已成為汽車行業(yè)不可逆的選擇與結(jié)果。長遠(yuǎn)來看，芯片的短缺與電池上游材料的價(jià)格浮動，最終也將在市場趨于穩(wěn)定后進(jìn)入動態(tài)平衡階段。對于新能源車企而言，全新競爭格局下的關(guān)注點(diǎn)，仍在于補(bǔ)貼完全退坡后，通過提高自身的市場競爭力來維持銷量的增長。

相較新能源市場的萌芽期，車企能夠用資本填補(bǔ)補(bǔ)貼退坡的差價(jià)，如今新能源汽車銷量快速提升后，車企自身若繼續(xù)選擇承擔(dān)差價(jià)，必然將大幅增加資本負(fù)擔(dān)。長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏以及時(shí)任上汽乘用車副總經(jīng)理的俞經(jīng)民都曾在2019年補(bǔ)貼退坡力度加大時(shí)表示了類似的看法，即“企業(yè)不具備消化補(bǔ)貼退坡金額的能力”。

從近期宣布價(jià)格變動的車企中也不難看出，除了急需開拓市場的上汽大眾依舊愿意填補(bǔ)5400元的補(bǔ)貼退坡金額外，漲價(jià)幾乎成為了所有新能源車企的普遍選擇，并且高銷量車型的調(diào)價(jià)幅度尤為明顯。

廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾表示：“隨著補(bǔ)貼退坡，大家才開始關(guān)注產(chǎn)品本身。新能源補(bǔ)貼退坡從長遠(yuǎn)來看利大于弊?！北姸嘬嚻蟾吖芤舱J(rèn)為，產(chǎn)品售價(jià)上漲會對新能源車企產(chǎn)生一定沖擊，尤其在“裸泳”后，渾水摸魚的產(chǎn)品將難以繼續(xù)支撐最終退出市場。

從市場發(fā)展的節(jié)奏來看，從百余家新勢力車企到如今的十?dāng)?shù)家，連年的補(bǔ)貼下調(diào)已經(jīng)令新能源市場經(jīng)歷了首輪淘汰賽。拋去“拄拐心理”后，首批生存下來的新能源車企正步入良性發(fā)展的節(jié)奏。但面向未來市場，補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡與短期的成本上調(diào)，仍將繼續(xù)考驗(yàn)車企的革新能力與消費(fèi)者的接納度。

針對新一輪的漲價(jià)潮，乘聯(lián)會秘書長崔東樹提出了多項(xiàng)應(yīng)對方法。其中最為重要的便是提升產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)以提升市場競爭力，對于電池與整車集成技術(shù)的提升，不僅有利于車企在過渡期獲得更多補(bǔ)貼支持，同時(shí)也將在技術(shù)層面打造出有別于市場的差異化以及競爭力。

值得關(guān)注的是，目前不少中國品牌在新能源技術(shù)方面都有著自身的戰(zhàn)略規(guī)劃與實(shí)質(zhì)性突破。比如比亞迪自研的DM-i混動技術(shù)，則一舉突破了混動車型的成本壁壘，并成功打開了中國插電式混動市場的大門，在比亞迪的帶動下，吉利、長城、長安、奇瑞等車企已經(jīng)紛紛開啟了混動產(chǎn)品的研發(fā)與推出。

同時(shí)，打通自身產(chǎn)業(yè)鏈，改善供應(yīng)鏈關(guān)系，也將成為車企壓縮成本提升競爭力的關(guān)鍵。2021年開始的芯片供給危機(jī)，是供應(yīng)鏈?zhǔn)袌鰹檐嚻笊系淖詈靡徽n，而隨著新能源汽車銷量的快速上漲，電芯供應(yīng)壓力也已經(jīng)被眾多車企提上日程，在此之前，如果車企能夠提前布局改善電池供應(yīng)商結(jié)構(gòu)或是通過自身產(chǎn)業(yè)鋪設(shè)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈資源供需關(guān)系，勢必將為未來新能源市場全新格局下的競爭帶來優(yōu)勢。

觀察一下：

身處行業(yè)轉(zhuǎn)型的背景下，新能源市場正有望重新迎來自國內(nèi)SUV車型爆發(fā)后的又一個(gè)黃金發(fā)展時(shí)期，但2018年后開啟的車市淘汰賽已經(jīng)為如今的新能源車企提供了充分的參考依據(jù)。

同質(zhì)化的堆量產(chǎn)品，或許能夠?yàn)檐嚻髱矶唐诘匿N量利益，不過長遠(yuǎn)來看，無論是在接替燃油車的過渡階段還是未來市場全面轉(zhuǎn)入新能源產(chǎn)品自身競爭的階段，產(chǎn)品向上與技術(shù)創(chuàng)新始終都將是車企無法避開的話題。

早在2010年，在新能源汽車領(lǐng)域“彎道超車”便被看作是中國汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)的唯一路徑，但在十多年的探索過程中，中國新能源汽車的發(fā)展曾在補(bǔ)貼政策的“扶持”下，一度走過不少彎路。

經(jīng)歷了市場淘汰的磨礪與政策的不斷修正，如今的中國新能源車市場，正不斷推動著中國汽車產(chǎn)業(yè)愈發(fā)強(qiáng)壯。對于處在新競爭格局中的新能源車企們來說，漲價(jià)不僅意味著新的市場沖擊與挑戰(zhàn)，同時(shí)也將在優(yōu)勝劣汰的市場機(jī)制下，為強(qiáng)者提供持續(xù)前行的機(jī)遇。而決定誰能笑到最后的唯一因素，唯有“自強(qiáng)”。