自從車輛的智能化程度在近幾年飛速提高以后，其復(fù)雜的電控系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)等，往往容易引發(fā)電控系統(tǒng)故障、駕駛員誤操作、網(wǎng)絡(luò)信息安全隱患等。可究竟是駕駛員的誤操作，還是行車系統(tǒng)的問題，至今沒有一個很好的判斷依據(jù)，因此也導(dǎo)致了諸如特斯拉“剎車失靈”等一系列的羅生門事件。

也因此，在工信部新修訂的《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》要求中，我們可以看到這么一條：從2022年1月1日起，新生產(chǎn)的乘用車必須配備事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR），若配備了車載視頻行駛記錄系統(tǒng)的，也是符合要求的。

工信部要求中的車載視頻行駛記錄系統(tǒng)，我們可以簡單理解為疊加了車架號水印的行車記錄儀，這個大家懂的都懂，所以這里就不再贅述了，因為今天主要講的還是EDR（事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）這個新詞匯。

EDR用通俗易懂的話可以解釋為汽車黑匣子，它的主要作用在于記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段中的運(yùn)行關(guān)鍵數(shù)據(jù)，好比如說車輛時速、碰撞加速度、方向盤的轉(zhuǎn)向角度以及發(fā)動機(jī)狀態(tài)、輔助駕駛系統(tǒng)、駕駛?cè)嗽谑录l(fā)生時的反應(yīng)等?？偠灾褪?，EDR記錄的信息可幫助專業(yè)人員重現(xiàn)事故過程，進(jìn)而用于汽車事故分析，用于辨別是駕駛員操作失誤，還是行車系統(tǒng)故障，防止車企與消費(fèi)者之間的扯皮。

此前我國的EDR多用于商用車領(lǐng)域，在乘用車上安裝該系統(tǒng)大多靠主機(jī)廠的自覺，據(jù)相關(guān)資料顯示，2020年國內(nèi)新車中搭載了EDR設(shè)備的新車僅135.71萬輛，市場滲透率僅有7.12%，除寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌外，自主品牌中也僅有小鵬、比亞迪、蔚來等少數(shù)幾家有配備。

也因此，許多準(zhǔn)備購車的消費(fèi)者在看到EDR強(qiáng)制上車的新聞后不禁擔(dān)心，羊毛出在羊身上，覺得說車企會將EDR的成本算在自己身上，怕是得不償失。關(guān)于這點(diǎn)，小編私以為完全不用擔(dān)心。

一方面，EDR系統(tǒng)在全世界范圍內(nèi)已經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用，美國從2014年便要求新車均需要配備EDR，2019年美國新車EDR滲透率已經(jīng)達(dá)到99%。而韓國不管是存量車還是新車，于2015年12月開始也要強(qiáng)制安裝EDR。另一方面，根據(jù)乘聯(lián)會副秘書長崔東樹的說法，EDR系統(tǒng)的成本相對較低，也就是300-500元的概念，相信廠家能夠克服這塊的影響，不會增加消費(fèi)者的購車成本。

最后是大家都在共同擔(dān)心的隱私安全問題，目前已知的車企中，僅有特斯拉的EDR數(shù)據(jù)經(jīng)過加密，如果沒有廠家授權(quán)和專業(yè)工具將難以破譯、解讀，所以大家的擔(dān)心不無道理，希望后續(xù)工信部可以明確EDR相關(guān)數(shù)據(jù)的所有權(quán)和使用方式，進(jìn)而避免泄露用戶信息。

不過大家也都心知肚明，互聯(lián)網(wǎng)時代我們的身份信息早就泄露光了，就在寫稿的時候小編都還接到過騷擾電話，所以只要你的車機(jī)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，就必然存在隱私泄露的風(fēng)險。那么對于EDR強(qiáng)制上車，作為消費(fèi)者的你們是支持，還是反對呢？