中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于汽車召回這件事，心態(tài)上一直非常糾結(jié)。一方面，汽車作為大宗商品，花費(fèi)了那么多銀子，結(jié)果需要召回，總有一種“遇人不淑”的失落。但是一個(gè)品牌要一直都沒有過召回，又會(huì)被懷疑是不是有問題也不會(huì)自查自糾。不過隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，以及消費(fèi)者心態(tài)逐漸成熟的趨勢(shì)下，面對(duì)汽車召回這一正常操作，大家也不再那么“大驚小怪”。

不過2022年的汽車召回動(dòng)作似乎來得過于迅猛了一些，僅1月份便有9個(gè)品牌宣布召回，涉及車輛多達(dá)154萬輛。同比來看去年1月份的7萬多臺(tái)，簡(jiǎn)直只算是零頭。環(huán)比去年12月份也增長(zhǎng)了超過18%。這真的只是因?yàn)槭袌?chǎng)更成熟或更包容了，所以廠家召回的時(shí)候也不再有心理負(fù)擔(dān)，甚至變得有點(diǎn)“肆無忌憚”嗎？

中國(guó)品牌占一半，五菱獨(dú)占其中8成

除了數(shù)據(jù)值本身驚人之外，一向被調(diào)侃“不召回”的中國(guó)品牌，占到了1月份召回車型的近一半。其中五菱單一品牌召回車型就達(dá)到609,779輛，占中國(guó)品牌當(dāng)月召回量的近8成。其覆蓋的主要是五菱宏光S3、新五菱宏光S等車型，原因?yàn)槭謩?dòng)擋變速箱特定工況下，可能出現(xiàn)6擋偶發(fā)性脫擋，導(dǎo)致動(dòng)力傳遞中斷。

值得一提的是，五菱、寶駿品牌在去年7月份就曾進(jìn)行過一次大范圍的召回，涉及寶駿310系列、寶駿360、寶駿510、寶駿730、寶駿RS-3、寶駿RM-5、寶駿RC-5系列、五菱之光、五菱榮光系列、五菱宏光系列等，共計(jì)1,436,997輛車型。原因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)閥閥芯耐磨性不足，閥芯磨損后機(jī)油消耗加快，極端情況下可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)損傷。

而在去年2月份，寶駿品牌還針對(duì)旗下部分2017款寶駿560 DCT車型進(jìn)行召回，涉及19,680輛。原因?yàn)樽兯倨麟x合減振器滑塊強(qiáng)度不足，可能發(fā)生碎裂，極端情況下造成動(dòng)力中斷?？梢钥吹轿辶狻汄E不僅頻繁在召回目錄中露臉，而且近幾次的召回原因都圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等“三大件”領(lǐng)域。

召回不可怕，誰銷量好，誰尷尬

這里也為五菱“喊一下冤”，由于一直是低價(jià)走量路線，一旦涉及召回，其基數(shù)也是相當(dāng)“可怕”。這里不得不說一下1月份召回名單中，德、日系的代表。奧迪以454,159輛召回車型排名第二，主要涉及奧迪Q5L以及進(jìn)口奧迪SQ5車型。原因是網(wǎng)關(guān)控制模塊位于后排座椅下方的較低位置，如果大量液體意外灑到后排座椅上，可能會(huì)導(dǎo)致網(wǎng)關(guān)控制模塊出現(xiàn)短路。極端情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等會(huì)進(jìn)入保護(hù)模式，造成車輛行駛中動(dòng)力中斷。

日系方面豐田在1月份共計(jì)召回323,915輛卡羅拉和雷凌，位居榜單的第三位。原因是由于發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火線圈制造問題，導(dǎo)致部分點(diǎn)火線圈內(nèi)部的1級(jí)線圈支架尺寸存在偏差。極端情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中可能引起1級(jí)線圈和中心鐵芯發(fā)生短路，導(dǎo)致車輛在行駛中熄火。

未來召回，更多、更頻繁？

對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)龐大且高速發(fā)展的汽車市場(chǎng)而言，沒有汽車召回事件發(fā)生，才是不正常的情況。如今近乎“井噴”的召回?cái)?shù)據(jù)，只是因?yàn)橄啾冗^去大家的沉默，其落差較大罷了。其實(shí)在互聯(lián)網(wǎng)愈發(fā)透明的背景下，我們?nèi)匀粫r(shí)不時(shí)可以搜索到國(guó)內(nèi)外車型召回差異化對(duì)待的事件。這也說明隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的成熟，汽車召回的數(shù)字或許還會(huì)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

另外，中國(guó)市場(chǎng)還有很多特殊性的地方。比如相對(duì)更為成熟且購買力較高的歐、美市場(chǎng)，中國(guó)汽車消費(fèi)的覆蓋面較廣，大量“廉價(jià)車型”在三、四線市場(chǎng)，以及特殊工作環(huán)境下有著廣泛的需求。但這并不意味著便宜就可以在質(zhì)量上打折扣，否則伴隨消費(fèi)升級(jí)的大環(huán)境，品牌也會(huì)受到過去口碑的拖累，導(dǎo)致品牌升級(jí)步伐吃力，最終被“反噬”。

而在全球汽車電氣化、智能化的趨勢(shì)下，中國(guó)市場(chǎng)毫無疑問也正走在前列。這也給傳統(tǒng)汽車以及新能源汽車都帶來了影響。比如對(duì)燃油車而言，未來針對(duì)三元催化、OBD等排放零部件的監(jiān)管勢(shì)必愈發(fā)嚴(yán)格，海外也已經(jīng)多次出現(xiàn)大型車企因排放問題而收到巨額罰單的案例。對(duì)強(qiáng)調(diào)智能化的新能源汽車而言，其場(chǎng)景識(shí)別、軟件缺陷、信息安全等方面尚有大量未能標(biāo)準(zhǔn)化的地方。如果我們把部分涉及安全領(lǐng)域的OTA升級(jí)，看做是廣義上的“召回”，那未來召回的數(shù)量恐怕比公布的數(shù)據(jù)還要多。只不過采用OTA的“打補(bǔ)丁”辦法，確實(shí)要比傳統(tǒng)汽車召回的效率要高太多了。

寫在最后：汽車作為工業(yè)產(chǎn)品，就注定了在設(shè)計(jì)和制造階段會(huì)存在“瑕疵”。值得高興的是，國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者已經(jīng)逐漸能夠理解這一點(diǎn)，更為理性的看待汽車召回事件。但消費(fèi)者的成長(zhǎng)并不是主機(jī)廠們放松對(duì)自我要求的理由。面對(duì)汽車大環(huán)境的轉(zhuǎn)型，以及競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，能夠留下的一定是產(chǎn)品過硬的品牌。