中國的汽車市場近十年飛速發(fā)展，但汽車消費(fèi)者卻遠(yuǎn)還不夠成熟，在面對五花八門的車型時往往無從下手。如何去判讀一輛車的好壞，最基本的就應(yīng)該是從其核心技術(shù)入手去了解，我們經(jīng)?！氨灸┑怪谩?，選購座駕的時候更多的是看見表面的設(shè)計(jì)，容易被營銷策略套路，而真正關(guān)注技術(shù)的人少之又少。

正因?yàn)橄M(fèi)者的不成熟，讓很多廠商鉆了空子，大部分主機(jī)廠沒掌握核心的動力與底盤技術(shù)，但也能活的滋潤，不是我針對國產(chǎn)品牌，確實(shí)大部分國產(chǎn)品牌缺乏技術(shù)積累，這不是三五年的追趕得上的。

表面上現(xiàn)在主機(jī)廠現(xiàn)在弄一套渦輪增壓發(fā)動機(jī)+自動變速器的動力總成就可以應(yīng)付的過去，消費(fèi)者似乎就也挑不出什么毛病，從參數(shù)上看每個品牌都半斤八兩的樣子。

“供應(yīng)商造車”的年代里東拼西湊出來一臺發(fā)動機(jī)并不難，甚至標(biāo)定都可以采用“外包”，這樣的“粗簡”的機(jī)器現(xiàn)在一樣能上路，但隨著史上最嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)國六的出臺，想混過關(guān)難上加難，也到了那些領(lǐng)跑行業(yè)的車企展現(xiàn)真正實(shí)力的時候了。

真正掌握核心技術(shù)，能夠主導(dǎo)正向研發(fā)的車企少之又少，通用就是其中之一，作為全球最大的車企之一。通用汽車成立逾百年，第一次將自動變速器和渦輪增壓搭載在量產(chǎn)車型上的就是通用，不僅擁有深厚的技術(shù)底蘊(yùn)與積累，還要投入大量資源保持與發(fā)展，只2018年就投入了61億歐元用于研發(fā)。在全球嚴(yán)管排放的背景下，通用帶來了全新一代驅(qū)動系統(tǒng)。

要滿足國六，特別是國六b的排放標(biāo)準(zhǔn)，不是多花點(diǎn)成本改改三元催化，后裝個顆粒捕捉器可以解決的，必須是發(fā)動機(jī)的全面優(yōu)化。誠然如今內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展可以說是進(jìn)入了一個瓶頸期，能效很難有質(zhì)的飛越，主機(jī)廠也紛紛把未來重心放在新能源上，但并不代表內(nèi)燃機(jī)沒有價(jià)值了，只是門檻太高，能繼續(xù)“深造”的廠商不多。幾個“科代表”選擇的技術(shù)路線也有所不同，但無非都是從幾個要點(diǎn)著手，進(jìn)氣、噴油、熱管理，通用的第八代Ecotec發(fā)動機(jī)系列也不例外。

進(jìn)氣的道理其實(shí)很簡單，進(jìn)入氣缸參與燃燒的空氣越多，理論上動力就越強(qiáng)，所以要獲得更強(qiáng)的動力就要提升單位時間內(nèi)的進(jìn)氣量。而相對的，當(dāng)不需要那么多動力時，進(jìn)氣量也應(yīng)該適當(dāng)調(diào)整，保證合理的空燃比，不然很難保證發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性，甚至?xí)斐蓽囟冗^高、爆燃、導(dǎo)致發(fā)動機(jī)無法正常工作。因此關(guān)鍵點(diǎn)就在于精準(zhǔn)的控制進(jìn)氣量，保證發(fā)動機(jī)呼吸順暢。

簡單來說就是控制進(jìn)氣口的大小，升程增大進(jìn)氣口開的更大進(jìn)氣量就更大，相反進(jìn)氣量就減小。其實(shí)這不是什么新進(jìn)的技術(shù)，各大主機(jī)廠都有相關(guān)的技術(shù)方案，比較出名的有寶馬的Valvetronic電子氣門升程控制系統(tǒng)，通過電機(jī)可實(shí)現(xiàn)無極調(diào)整氣門升程。而這次通用采取的氣門升程調(diào)整技術(shù)與大眾的AVS系統(tǒng)的原理類似，在凸輪軸上設(shè)置高度不同的多個凸輪件，然后通過滑動槽實(shí)現(xiàn)切換（這里只說個大概原理，有興趣的留言，日后可以詳聊）。

而通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)的Tripower可變氣門管理技術(shù)特別之處在于不僅有高低兩個升程，還有一個零升程，也就是說氣門完全不動保持關(guān)閉，沒有空氣進(jìn)入氣缸也不噴油，從而在工況允許的情況下實(shí)現(xiàn)“閉缸”效果，進(jìn)一步優(yōu)化油耗表現(xiàn)。

可變氣門升程是控制打開的大小，可變氣門正時則是控制打開的時間，如果控制升程是為了控制進(jìn)氣量，那么控制正時的關(guān)鍵則在于“氣門重疊角”?？梢院唵卫斫鉃楦咿D(zhuǎn)速時要求氣門重疊角度越大，低轉(zhuǎn)速時則相反，可變氣門正時就是控制這個打開的時間。

實(shí)現(xiàn)可變正時的技術(shù)原理各家都大同小異，通過調(diào)節(jié)凸輪軸相對曲軸的相位，也就是凸輪的角度來調(diào)整打開的時間，通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)的VVT系統(tǒng)是進(jìn)排氣正時均可變，中置的設(shè)定能提高調(diào)節(jié)速度。

渦輪增壓已經(jīng)是老生常談了，這里就不解釋工作原理了，關(guān)鍵說說通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)這次采用的電動放氣閥技術(shù)。其實(shí)和上面說的氣門是一個道理，關(guān)鍵在于精準(zhǔn)的控制，通過電機(jī)調(diào)整渦輪的泄壓閥的開閉時間與開閉程度，調(diào)整推動渦輪的廢氣量，提高渦輪建壓的速度，減小泵氣損失，從而提高渦輪的效率。

碳罐泵嚴(yán)格來說不能算是進(jìn)氣的技術(shù)，是用于解決油箱內(nèi)溫度高會產(chǎn)生燃油蒸汽的問題。而碳罐就是把油箱內(nèi)的汽油蒸汽導(dǎo)入進(jìn)氣歧管參與燃燒，所以這里就歸到進(jìn)氣系統(tǒng)里一起解析，通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)這次采用了電控的碳罐泵，提高了燃油蒸汽吸附與進(jìn)入氣缸的效率，從而優(yōu)化排放與油耗。

從化油器到噴油器，再從歧管噴射到缸內(nèi)直噴，噴油方式一直是發(fā)動機(jī)進(jìn)化的關(guān)鍵元素，發(fā)展到現(xiàn)在各家主機(jī)廠依然在不斷探索優(yōu)化。例如豐田就采用了雙噴射的技術(shù)方案，歧管噴射與缸內(nèi)直噴結(jié)合，通用早先采用的雙噴射系統(tǒng)則是進(jìn)氣歧管內(nèi)設(shè)置兩個噴油嘴，而大部分主機(jī)廠還是直接采用缸內(nèi)直噴，優(yōu)勢很明顯，燃燒充分，動力強(qiáng)，油耗低。

通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)這次率先將噴油壓力提升至35Mpa，高壓帶來最直接效果就是燃油霧化更好，也直接提升燃燒效率。為了滿足國六的排放標(biāo)準(zhǔn)，提升噴油壓力是最有效的途徑之一，相信接下來各大主機(jī)廠也會跟上。

溫度控制技術(shù)表面看似沒有其他技術(shù)那么“酷炫”可以直接提升動力，也往往不是廠商宣傳的重點(diǎn)。而大家容易忽略一個基本的道理，內(nèi)燃機(jī)是通過燃燒產(chǎn)生動力，目前熱效率最高不過41%左右，除去推動活塞運(yùn)動的機(jī)械能，大部分能量轉(zhuǎn)化成了熱能，因此如何管理與利用發(fā)動機(jī)的溫度至關(guān)重要，也是提升發(fā)動機(jī)效率的基礎(chǔ)。

通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)的ATM主動熱管理系統(tǒng)，其實(shí)就是基于水冷實(shí)現(xiàn)熱能管理的技術(shù)，通過電子水泵與電控閥，控制水泵的轉(zhuǎn)速調(diào)整冷卻液流量，精準(zhǔn)的控制發(fā)動機(jī)各部位的溫度，提高暖機(jī)、加熱機(jī)油、停機(jī)冷卻的效率。

先說廢氣再循環(huán)，也就是我們常會提到的ERG，簡單的說就是把燃燒后的一部分廢氣再次循環(huán)到進(jìn)氣管中參與燃燒，目的就是為了優(yōu)化排放。而通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)在ERG上加入了水冷系統(tǒng)，因?yàn)閺U氣的溫度很高，過高的溫度直接參與燃燒會影響效率，加入水冷系統(tǒng)能夠控制優(yōu)化氣缸內(nèi)的溫度，從而提高效率、降低油耗、優(yōu)化排放。

開篇也說過到，發(fā)動機(jī)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入瓶頸期，技術(shù)上鮮有質(zhì)的突破，而且目前的汽車市場已經(jīng)過了一味追求動力的時期，目前主機(jī)廠面臨最大的問題就是節(jié)能減排，同時兼顧動力性能。可見要滿足苛刻的排放標(biāo)準(zhǔn)，必須從全方位的改進(jìn)，哪怕每一個部件對油耗與排放有0.1%貢獻(xiàn)，為了達(dá)到目標(biāo)值都要盡可能的去改良。雖然對比自家的產(chǎn)品第八代Ecotec發(fā)動機(jī)的動力參數(shù)有所下調(diào)，但通用已經(jīng)是走在前面了，相比同級的產(chǎn)品無論是動力還是排放都有優(yōu)勢。

大家都習(xí)慣討論發(fā)動機(jī)的參數(shù)如何犀利技術(shù)如何先進(jìn)，但若沒有匹配合適的變速箱，這一切都是空談。而變速箱的技術(shù)門檻甚至比發(fā)動機(jī)更高，本身加工制造的要求就高，標(biāo)定難度只會更高，再加上專利的壟斷，擁有獨(dú)立正向研發(fā)變速箱的能力的主機(jī)廠很少，國產(chǎn)品牌沒一家能完全做到，甚至連寶馬和大眾這些全球一線廠商都要與供應(yīng)商聯(lián)手研發(fā)。通用則是少數(shù)一直堅(jiān)持自己研發(fā)變速箱的廠商，為了匹配第八代Ecotec發(fā)動機(jī)通用還研發(fā)了全新一代的變速箱產(chǎn)品。

在自動變速箱中又屬AT的技術(shù)難度最高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，標(biāo)定難度高，這也是大部分國產(chǎn)廠商選擇DCT的原因。題外話不多說，關(guān)鍵是這次通用帶來的橫置9AT與縱置10AT，變速箱的技術(shù)這里就不做展開了。主要了解幾個要點(diǎn)就可以了，一個是速比范圍，這個決定了變速箱的效率，從擋位上不難看出通用兩款變速箱的傳動范圍比較廣，9AT的速比范圍是7.6:1，10AT的速比范圍是7.39:1，齒比設(shè)定都比較綿密。這又涉及到另一個要點(diǎn)，綿密的齒比可以做到更小的換擋沖擊，更順暢的動力輸出，配合細(xì)節(jié)技術(shù)的優(yōu)化，和通用多年積累的標(biāo)定功力，做到更快的換擋速度與細(xì)膩的換擋品質(zhì)。

CVT的問題主要在于專利壟斷，這次通用并沒有采用博世的鋼帶，而是用了與斯巴魯和之前奧迪的CVT一樣的鋼鏈。雖然供應(yīng)商都是一樣的，但具體產(chǎn)品還是由通用是與舍弗勒根據(jù)需求專門研發(fā)的，標(biāo)定也主要由通用自己完成，之所以采用鋼鏈而不是鋼帶，通用主要是從經(jīng)濟(jì)性出發(fā)去考慮的，雖然鋼鏈的噪音相對會更大一些，完全可以用其他隔音技術(shù)去彌補(bǔ)。

我個人對CVT的印象還是比較好的，動力響應(yīng)與輸出平順表現(xiàn)都很好，最大的問題是承受的扭矩有限，因此通用這次新的CVT主要是匹配1.3T發(fā)動機(jī)使用的，高配的2.0T動力總成已經(jīng)體驗(yàn)過了，這套小排量CVT組合更值得期待。

自主研發(fā)變速箱還有一個關(guān)鍵的優(yōu)勢，就是發(fā)動機(jī)與變速箱同步正向研發(fā)，這一點(diǎn)也不是每家主機(jī)廠都能做到的。大部分主機(jī)廠是有了發(fā)動機(jī)再從供應(yīng)商處采購變速箱標(biāo)定匹配，不是發(fā)動機(jī)要遷就變速箱，就是變速箱要去適應(yīng)發(fā)動機(jī)，兩者都不能完全發(fā)揮。而同步研發(fā)可以做到變速箱與發(fā)動機(jī)的高度匹配，可以理解為是一種高度定制，就如買固定碼數(shù)的衣服當(dāng)然不如高端定制的西服合身，這樣的動力總成不僅配合默契，發(fā)揮最高的效率，還能做到更緊湊的體積。

這次通用為我們帶來的2.0T、1.3T、1.0T加9AT、10AT、CVT的新一代動力總成陣容，看似沒有豪華的多缸發(fā)動機(jī)和暴力的參數(shù)，但全面達(dá)標(biāo)國六b的水平已經(jīng)足以領(lǐng)跑全行業(yè)。

這也是為什么我選車和推薦車時都是那幾個老牌車企，因?yàn)閺难邪l(fā)到標(biāo)定再到制造，不僅需要數(shù)十年的技術(shù)積累，造車經(jīng)驗(yàn)，人才養(yǎng)成，甚至最先進(jìn)的制造和測試的設(shè)備都是由主機(jī)廠牽頭研發(fā)，更不用說多年培養(yǎng)的完善成熟的供應(yīng)鏈等等。真正有實(shí)力完全掌握的還是只有這幾家百年車企，所謂的新興力量根本不可能在短期內(nèi)做到這些，更不用說什么彎道超車，無論市場怎么變化，我更愿意選擇相信這幾家行業(yè)龍頭始終能帶來最可靠的產(chǎn)品。