近些年來(lái)，韓系車(chē)始終“跌跌不休”，即使是在車(chē)市整體回暖的2021年，它依然出現(xiàn)了兩位數(shù)下滑。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2021年，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)總銷(xiāo)量為2014.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.4%。然而，在這樣的背景下，韓系車(chē)依然是所有車(chē)系中“摔得最慘”的那位，在華跌幅高達(dá)25.9%，累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為537406輛。

事實(shí)上，如果從2015年算起，韓系車(chē)在華已經(jīng)連跌了6年。從2015年到2021年，韓系車(chē)在華銷(xiāo)量份額分別是8.2%、7.7%、5.1%、4.9%、4.8%、3.8%和2.7%，6年縮水了近七成。

韓系在華的兩家合資公司——北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞（東風(fēng)已退出，現(xiàn)在應(yīng)稱為悅達(dá)起亞），目前的日子都不好過(guò)。

據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2021年，北京現(xiàn)代的累計(jì)銷(xiāo)量為38.2萬(wàn)輛，同比下滑23%。以此推算，那么悅達(dá)起亞的2021年銷(xiāo)量大約只有15.54萬(wàn)輛左右，尚不及當(dāng)年K3一款車(chē)的表現(xiàn)。

韓系車(chē)在華接連潰敗，離不開(kāi)自身戰(zhàn)略的混亂，無(wú)論是北京現(xiàn)代還是東風(fēng)悅達(dá)起亞，都是由韓方主導(dǎo)，中方只是陪襯，而韓國(guó)人過(guò)于急功近利的心態(tài)，導(dǎo)致他們一直沒(méi)有深入研究過(guò)中國(guó)人的消費(fèi)需求。

在過(guò)去，車(chē)市處于增量階段，自主品牌還不夠強(qiáng)大，韓國(guó)車(chē)能夠依靠“跨國(guó)品牌”的身份爭(zhēng)搶市場(chǎng)蛋糕，與日系車(chē)平分秋色。然而，長(zhǎng)年以低價(jià)“躺著賺錢(qián)”的結(jié)果，便是無(wú)論現(xiàn)代還是起亞，其在華的品牌形象始終沒(méi)能樹(shù)立起來(lái)，不僅始終無(wú)法和德系、日系相提并論，如今甚至也不如吉利和長(zhǎng)城。

為了挽回頹勢(shì)，現(xiàn)代起亞曾請(qǐng)來(lái)中國(guó)籍的職業(yè)經(jīng)理人李峰和向東平，分別執(zhí)掌東風(fēng)悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代，希望借助他們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的深刻理解，為韓系車(chē)開(kāi)出立竿見(jiàn)影的藥方。

然而，就在兩家企業(yè)的改革尚未完成之際，李峰和向東平就雙雙被去職，重新?lián)Q回韓國(guó)人執(zhí)掌。這凸顯出了在企業(yè)管理決策層面，韓國(guó)人對(duì)中方職業(yè)經(jīng)理人高度不信任，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)了一年多，再次打回原樣，這也進(jìn)一步加劇了兩家韓系企業(yè)的不確定性。

2021年，北京現(xiàn)代與東風(fēng)悅達(dá)起亞都推出了大量新車(chē)，比如北京現(xiàn)代推出了新一代名圖、全新途勝、首款MPV庫(kù)斯途等等，東風(fēng)悅達(dá)起亞則推出了第四代嘉華、全新KX5、智跑1.4T、全新K3等等，然而即使如此，仍不能挽回兩家企業(yè)的頹勢(shì)。

數(shù)據(jù)顯示，從2013年到2016年，北京現(xiàn)代連續(xù)4年銷(xiāo)量破百萬(wàn)，并于2016年達(dá)到114萬(wàn)輛的頂峰，但2017年開(kāi)始便急劇下滑，至2021年僅剩38.2萬(wàn)輛。

東風(fēng)悅達(dá)起亞同樣如此，2016年達(dá)到65萬(wàn)的銷(xiāo)量巔峰，2021年跌至15.54萬(wàn)輛的低谷。

未來(lái)，吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、比亞迪等頭部自主品牌必定會(huì)繼續(xù)走強(qiáng)，而德系、日系、美系等合資巨頭也絕不會(huì)示弱，在這樣的背景下，本就處于“夾心層”、且已羸弱不堪的韓系車(chē)，還能有機(jī)會(huì)嗎？