要說汽車界的“難兄難弟”，那非法系車和韓系車莫屬了，法系車一直以來都有著自己的想法，所以喪失中國市場份額也算情理之中，但讓人疑惑的是，為啥韓系車近年來也頻頻爆出在華銷量下跌，市占率下降的消息呢？你們要知道的是，在2016年時，僅東風(fēng)悅達起亞年銷量就達到了65萬輛，但好景不長，在2021年的時候，它的年銷量就僅僅只有16.34萬輛了，到今年1~4月份，它的銷量更是跌至了4.17萬輛。

另外，根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院提供的數(shù)據(jù)來看，韓系品牌乘用車市場份額從2018年開始，便呈現(xiàn)了只跌未漲的態(tài)勢，算上今年1季度的市場份額，韓系品牌迎來了前所未有的5連跌，從接近5%的市場份額，硬生生的跌至了不足2%，反觀自主品牌，市場份額則是在一步一步的拔高，所以從此對比圖來看，我們不難發(fā)現(xiàn)韓系品牌的沒落其實和自主品牌的崛起有著密不可分的關(guān)系。

在此之前，我們先來看看部分消費者對韓系車的評價。

綜上所述，我們發(fā)現(xiàn)其實韓系車在大部分消費者的親身體驗中，至少在質(zhì)量層面是過關(guān)的，還有位消費者甚至說比日系的性價比還要高，那么由此可見，韓系車的口碑其實并不差，那么究其原因，只能說自主品牌后來居上了。我們以2010年在售車型奇瑞A3為例，據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時的奇瑞A3三至五年的百車故障數(shù)就達到了528，也就是說在3~5內(nèi)，每一輛奇瑞A3就會碰到5.28次故障，可想而知，當(dāng)時的國產(chǎn)車造車水平有多差。

有位修車多年的網(wǎng)友也曾在網(wǎng)上發(fā)帖子說過，他從2014年開始學(xué)習(xí)修車，在剛修車那會兒，他的手幾乎整天都沒有干凈過，因為大多數(shù)來修車的朋友都是大修發(fā)動機，并且?guī)缀醵际菄a(chǎn)車，不過到了第三年的時候，也就是2017年的樣子，大修發(fā)動機的車變少了，這也就說明在當(dāng)時，國產(chǎn)汽車的三大件便已經(jīng)逐漸趨于穩(wěn)定了，也正是差不多在那前后幾年之間，韓系車銷量開始逐漸下滑。

同樣的，也正是在國產(chǎn)車技術(shù)水平嚴(yán)重不足的階段，韓系車進軍國內(nèi)市場，所以才大獲成功，但是在吃了幾年的甜頭之后，國產(chǎn)車造車水平逐漸提高，并且隨著汽車智能化的興起，國產(chǎn)車為了打破在國人心中的固有印象，更是以高于韓系車的“性價比”，將韓系車活生生的打壓了下去。

另一方面，造車新勢力的盛行，也從市場中瓜分了一部分消費者，作為本就被國產(chǎn)車打壓后的韓系車而言，無疑是雪上加霜。據(jù)大搜車智云、百度指數(shù)、百度營銷共同發(fā)布的《2021年新能源乘用車白皮書》中的數(shù)據(jù)顯示，2021年時，傳統(tǒng)燃油車銷量為1813.4萬臺，同比下滑了3.1%，但新能源汽車同比暴增了156%，市場滲透率達到了13.9%。都說新能源汽車的盛行是各大車企破局的機會，但韓系車并沒有，因為在新能源汽車領(lǐng)域當(dāng)中，它們也并未拿出具有代表性的車型，反而被造車新勢力再次力壓一頭。

所以，在國產(chǎn)車造車技術(shù)增強以及造車新勢力強勢崛起的情況下，韓系車市占率跌破至2%以下，實則也是情理之中，至于后續(xù)韓系車能否“爬起來”，估計也只有從新能源汽車這塊入手了，當(dāng)然，這也就取決于韓系車日后往國內(nèi)輸出的新能源汽車產(chǎn)品“質(zhì)量”有多高了。

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