去年，各家新能源車企捷報(bào)頻傳，但今年是提供新能源補(bǔ)貼的最后一年，當(dāng)補(bǔ)貼紅利消退，各大車企短兵相接，將如何展開攻勢(shì)？

今年年初，財(cái)政部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，今年的新能源補(bǔ)貼將再退坡30%，并且明年上牌的新能源車輛將不再給予補(bǔ)貼。

既然是新能源補(bǔ)貼的最后一年，可以預(yù)見今年的新能源車市將會(huì)迎來新的銷量高峰，各家新能源車企在今年也會(huì)盡可能地推出新品，以獲得更多消費(fèi)者的青睞。

不過，每家新能源車企的起跑線都不同。日前，乘聯(lián)會(huì)公布了最新的新能源汽車銷量，我們不妨看看每家車企帶著怎樣的優(yōu)勢(shì)進(jìn)入2022年的。

DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)功不可沒，比亞迪強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)先特斯拉

我們可以看到，比亞迪和特斯拉的數(shù)據(jù)要比其他新能源車企領(lǐng)先一大截，我們先看特斯拉。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，去年上市的Model Y熱度很高，截止到11月共交付近13萬輛，成為品牌創(chuàng)下歷史銷量新高的中堅(jiān)力量。轱轆哥了解到，特斯拉去年全年共交付的473103輛，其中還包括了超16萬輛的出口量，國內(nèi)消費(fèi)者購買了32萬輛左右，而特斯拉的全球銷量為93.6萬輛，中國市場(chǎng)的交付量占據(jù)三成左右，儼然成為特斯拉品牌的主要市場(chǎng)。

比亞迪的新能源車型在去年全年共售出超59萬輛，同比增長231.6%，比特斯拉足足多出了12萬輛。轱轆哥認(rèn)為，比亞迪之所以能夠在國內(nèi)市場(chǎng)上占據(jù)領(lǐng)先地位，與其搶先推出的先進(jìn)技術(shù)有直接聯(lián)系，比如刀片電池技術(shù)，e平臺(tái)3.0，以及率先在自主品牌陣營中搶到話語權(quán)的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)。

細(xì)看比亞迪新能源車型的銷量來源，轱轆哥發(fā)現(xiàn)DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用使得混動(dòng)車型的銷量得到進(jìn)一步上漲。根據(jù)官方公布的銷量數(shù)據(jù)，EV車型去年全年共售出320810輛，DM車型全年共售出272935輛，占比為54：46。再看比亞迪新能源在2020年和2019年的銷量，其EV車型和DM車型的占比分別73：27和67：33。此外，我們還能夠發(fā)現(xiàn)，2020年比亞迪EV車型的銷量占比得到大幅度的提高，那是因?yàn)?020年比亞迪漢等產(chǎn)品配備了兼顧續(xù)航能力和安全性的刀片電池。

大眾ID.未完成自己的目標(biāo)，傳統(tǒng)車企新勢(shì)力起點(diǎn)高

再看其他品牌，蔚來、小鵬、理想等造車新勢(shì)力的銷量轱轆哥已經(jīng)對(duì)其進(jìn)行了分析，值得關(guān)注的是，大眾ID.系列、賽力斯、嵐圖、極氪和極狐的銷量表現(xiàn)。

大眾ID.系列去年全年共交付70625輛，這個(gè)成績(jī)已經(jīng)位列海外品牌在國內(nèi)市場(chǎng)的第二名，但并沒有實(shí)現(xiàn)自己設(shè)立的銷量達(dá)到8萬-10萬輛的目標(biāo)。但從駕駛品質(zhì)來看，大眾ID.系列產(chǎn)品確實(shí)很出色，是非常接近燃油車的電動(dòng)車，但可能國內(nèi)的純電動(dòng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過大，所以要想完成目標(biāo)很難。

賽力斯、嵐圖、極氪和極狐這些新能源品牌，雖然才誕生不久，但我們也不能夠簡(jiǎn)單地將其認(rèn)為是造車新勢(shì)力，因?yàn)樗鼈兌际且揽扛髯约瘓F(tuán)的技術(shù)和資源發(fā)展的，不像蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力從零做起，或者依靠其他品牌的工廠的代工。

從市場(chǎng)成績(jī)來看，這些品牌去年的累計(jì)銷量雖然均沒有破萬，但考慮到產(chǎn)品稀少，品牌影響力等問題，發(fā)展初期能夠獲得這樣的成績(jī)已經(jīng)超出了轱轆哥的想象。不過，今年是提供新能源補(bǔ)貼的最后一年，這些品牌如果抓不住最后的機(jī)遇快速發(fā)展，就會(huì)錯(cuò)過最佳追趕期，與頭部新能源品牌拉開越來越大的距離，壓力并不小。

新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企的拉鋸戰(zhàn)

去年的新能源車市，想必是造車新勢(shì)力頭部陣營發(fā)展最快。關(guān)注車市的朋友應(yīng)該很清楚，“蔚小理”、零跑等車企都是在月初就公布了上個(gè)月的銷量數(shù)據(jù)，而且數(shù)據(jù)是"大幅增長""刷新紀(jì)錄"的偏多。

它們沒有傳統(tǒng)車企的技術(shù)積累、品牌影響力，發(fā)展初期的困難可想而知，但經(jīng)過了幾次的融資后，產(chǎn)品品質(zhì)逐漸被消費(fèi)者認(rèn)可，產(chǎn)品矩陣也逐漸豐富起來，售后的服務(wù)創(chuàng)新對(duì)比傳統(tǒng)4S店也大有優(yōu)勢(shì)，銷量成績(jī)自然有所提升。面對(duì)新能源補(bǔ)貼退坡，已經(jīng)收獲一批擁躉的它們，即便大浪淘沙，也已經(jīng)不會(huì)輕易成為被沖走的那粒砂石。

傳統(tǒng)車企挖掘新能源領(lǐng)域，因?yàn)檎莆崭鞣N核心技術(shù)，確實(shí)要比這些造車新勢(shì)力更有優(yōu)勢(shì)。例如，比亞迪目前仍是國內(nèi)最暢銷的新能源品牌，主導(dǎo)地位愈發(fā)穩(wěn)固，而大眾ID.系列進(jìn)入中國市場(chǎng)沒多久便獲得不菲的成績(jī)，傳統(tǒng)車企新推出的高端品牌也在不斷刷新銷量紀(jì)錄。

也就是說，通過前期一進(jìn)一退，到后期雙雙發(fā)力進(jìn)攻的拉鋸，造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的差距在縮小。當(dāng)補(bǔ)貼退出，它們也就站在了更接近的起跑線上，屆時(shí)恐怕不會(huì)再有新舊勢(shì)力之分，只有強(qiáng)弱之分。

寫在最后

可以看到，這張表格只列舉了新能源車企的市場(chǎng)交付量，而長城、吉利等傳統(tǒng)品牌的新能源板塊并沒有提及。根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，吉利新能源板塊在2021年共售出100126輛；長城旗下的歐拉品牌，全年共售出了50931輛；廣汽埃安的全年終端年銷量為123600輛，同比大漲119%。

更讓人驚喜的是，上汽集團(tuán)的新能源汽車在去年共售出73.26萬輛，同比增長128.93%。而在這當(dāng)中，上汽通用五菱旗下的宏光MINIEV承擔(dān)起銷量頂梁柱的角色，MG品牌和MAXUS的新能源車也有所起色，在海外市場(chǎng)共售出超過5萬輛。

如此出色的數(shù)據(jù)完全可以把賽力斯、嵐圖、極氪和極狐擠下榜。所以這些品牌，初期可以依靠資源發(fā)展，但中期必須要積累自己的資源，到了后期才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。