面對越來越多扯不清的“智駕”事故，監(jiān)管部門終于有大動作了！

4月16日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會，會議明確強調(diào)，車企必須“充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳”。

這雖然只是一次內(nèi)部閉門會議，相關要求只停留在“建議”層面，尚未形成正式的法規(guī)和標準，但監(jiān)管部門的意圖已經(jīng)很明確了，就是要給目前狂奔的“智駕”產(chǎn)業(yè)來一腳急剎車！

通過網(wǎng)上流傳的相關會議紀要截圖，我們可以窺探到更詳細的信息。

首先是與車企宣傳相關的：

-車企必須嚴格規(guī)范宣傳口徑，避免使用“自動”、“自主”、“智駕”、“高階智駕”等詞匯，建議使用“組合輔助駕駛”。

-L2不能用“接管”，“接管”是L3的用詞。

-相關功能建議使用中文全稱，英文詞匯首次出現(xiàn)時需附全稱說明。

-不要出現(xiàn)“脫手”、“脫眼”的描述，應使用“駕駛員運動脫離”和“視覺脫離”代替。

其次是與智駕功能規(guī)范相關的：

-建議車企從技術(shù)層面禁止駕駛員脫離:比如利用組合駕駛輔助的人臉I(yè)D識別，禁止座椅調(diào)節(jié)和平躺。

-禁用“代客泊車”，“一鍵召喚”，“遠程遙控”等不能確保駕駛員駕駛安全的功能。

-不能抑制和關閉“駕駛員視覺脫離”以及“駕駛員運動脫離”功能，“脫手”時間超過60秒的功能，要有合理性說明。

-MRM（最小風險操作）執(zhí)行后要對用戶作出懲罰措施。（解析：若駕駛員在無響應的情況下僅靠系統(tǒng)規(guī)避事故風險，要對駕駛員作出懲罰，如限制使用部分駕駛輔助功能。）

還有與車企測試相關的：

-不允許各種“智駕公測”，無論“千人團”和“萬人團”，都要走公告，不能拿用戶去做測試。

- LCC（車道居中輔助）、NOA（導航輔助駕駛）等功能要有避碰測試。

-相關測試要形成系統(tǒng)性報告，必須包含測試人員、時間、地點，測試步驟，測試項目，測試結(jié)果等。

-降低頻繁 OTA，做好版本的風險管理，驗證充分再上車。對頻繁 OTA的企業(yè)，要重點審查。

參與這次會議的除了工信部裝備一司汽車審查處和裝備中心之外，還有20家汽車相關企業(yè)參加，某種程度上看，這相當于監(jiān)管機構(gòu)對相關企業(yè)單位的一次約談，從上述會議紀要的細致程度可見這次“剎車”力度有多大。

值得注意的是，這次會議是圍繞兩部門2月份發(fā)布的《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》展開的。該《通知》當時已明確提出“企業(yè)不得作虛假、夸大系統(tǒng)能力或引人誤解的宣傳”、“行車輔助功能必須確保駕駛員始終執(zhí)行相應的動態(tài)駕駛?cè)蝿铡薄ⅰ邦A設安全干預機制，確保駕駛員可及時采取應急操作”等要求。

這次再度召開相關的推進會議，細化監(jiān)管規(guī)則，說明對駕駛輔助的監(jiān)管已迫在眉睫。

用戶的過度信任，比車企過度營銷更可怕

一項技術(shù)需要監(jiān)管部門進行深度干預，說明其發(fā)展已經(jīng)嚴重跑偏了。而“智駕”——現(xiàn)在應該嚴格稱為“駕駛輔助”——的跑偏速度和幅度都是我們前所未見的。

剛開始，各大車企都還是很守規(guī)矩，會用“輔助”、“L2”等詞匯來描述相關功能，但隨著相關技術(shù)短期內(nèi)快速發(fā)展，許多車企開始按捺不住，“自動”、“自主”等夸張描述開始頻繁出現(xiàn)。

某車企官網(wǎng)上關于駕駛輔助功能的命名，“自動”一詞高頻出現(xiàn)。

從那開始，駕駛輔助技術(shù)的發(fā)展就偏離了初衷，從提高安全性和便利性的功能，變?yōu)橐豁棥办偶肌迸渲谩?/span>

隨著相關惡性事故不斷發(fā)生，部分車企開始在用詞上有所收斂，把“自動”二字從功能描述上刪除，或者直接用英文簡寫來代替，但他們對“炫技”的渴望是有增無減的。

不說“自動駕駛”，那就從應用場景入手。“有我在、放心開”、“越用越放心”、“全國都能開”、“比人更安全”等擦邊話術(shù)充斥于各大新能源車發(fā)布會。

光說還不夠，許多車企的老總還會親自下場演示，在各大平臺全程直播，過程中還經(jīng)常進行“脫手”、“脫眼”、“長時間聊天”等危險行為。只要法律沒有明文禁止的，他們都恨不得在鏡頭前演示一遍，目的只為了讓用戶看到自家的“智駕”有多強。

比過度營銷更可怕的，是用戶的過度信任。開著駕駛輔助車里睡覺、打牌、唱K等行為越來越多地出現(xiàn)在網(wǎng)絡上，有的是為了炫耀，但有的，還真打心底里相信“智駕”是萬能的。即便由此引發(fā)的各種惡性事故接二連三地發(fā)生，但濫用駕駛輔助的現(xiàn)象還是愈演愈烈。

許多用戶只看到駕駛輔助的上限有多高，但壓根不知道它的下限有多低。

以最基礎的AEB（自動緊急剎車系統(tǒng)）為例，不同車企有著不同的技術(shù)標準。激活速度是多少？生效速度區(qū)間有多寬？會否自動剎停？特殊障礙物能否識別？車企各有各說法，行業(yè)尚未有統(tǒng)一規(guī)范。

又如DMS駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，理論上能有效防止駕駛員分心，但車企對“分心”的定義又各有看法，有的認為雙手離開方向盤10秒就算分心，但有的可以放寬到40秒，甚至躺著睡覺系統(tǒng)也不管。而騙過系統(tǒng)的方式也很簡單，方向盤上加一個配重環(huán)，或者把攝像頭擋住，更甚的，可以直接把DMS在系統(tǒng)上關閉！

要回歸正軌不能靠行業(yè)自律

連最基礎的安全性功能都做不好，車企只會拼算力、拼功能、拼營銷，這樣的發(fā)展方式，不跑偏才怪。

如何糾偏？靠行業(yè)自律和媒體監(jiān)督可行嗎？

當然是不切實際的，再理性聲音，再強烈的呼吁，都只會被淹沒在鋪天蓋地的營銷傳播上。在車企的反復洗腦下，“智駕”已成為消費者購買新能源車的主要關注因素。

在汽車之家研究院發(fā)布《2024中國智能電動汽車用戶洞察》中，66%的用戶期待高階智駕；

艾媒咨詢《2025年中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車消費行為調(diào)查數(shù)據(jù)》中，“更智能的自動駕駛系統(tǒng)”成為中國消費者最期望擁有的功能配置之一；

麥肯錫的《2024年中國汽車消費者洞察》里，76%的用戶認為“高速NOA”很必要，而且消費者愿意為更先進的自動駕駛功能支付溢價……

圖片來源：艾媒咨詢《2025年中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車消費行為調(diào)查數(shù)據(jù)》

“智駕”已成為當下車市最硬的黃金賽道，即便引發(fā)再多的安全事故，也難以阻擋其狂奔的步伐。

唯有官方出手整治，才是最切實可行的糾偏方式。

工信部這次召集車企開會，釋放出一個明確的信號：對于“智駕”行業(yè)的亂象，官方不會坐視不理，接下來將以嚴厲的方式加以監(jiān)管，該禁的用詞要禁，該整改的功能一定要改，車企必須擔起安全責任，讓技術(shù)發(fā)展回歸安全的本質(zhì)。

對于這樣的信號，行業(yè)里必然有人會發(fā)愁，例如那些只會一味推進技術(shù)，罔顧用戶安全，靠打擦邊球獲取紅利的車企，又比如那些對“智駕”深信不疑的狂熱用戶，官方按下的暫停鍵，或?qū)⒆屗麄兊男叛鏊查g崩塌。

但受益的還是我們大多數(shù)人。因為官方終于把“智駕”的泡沫捅破了，無論有多么“高階”、多么“類人”，現(xiàn)階段的“智駕”，依然還是停留在駕駛輔助的范疇內(nèi)。

謎底揭開之后，盲目相信“智駕”的人會越來越少，老實握緊方向盤認真駕駛的會越來越多，車企的技術(shù)發(fā)展也會更規(guī)范，更專注于安全的本質(zhì)，這無論對于汽車產(chǎn)業(yè)還是整個社會，都是一件好事。（文|超人）