在經(jīng)歷連續(xù)三年負增長后，2021年中國汽車市場終于迎來回暖。

中汽協(xié)日前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年1-12月，汽車生產(chǎn)累計達到2608.2萬輛，同比增長3.4%，汽車銷量累計達到2627.5萬輛，同比增長3.8%，2021年汽車產(chǎn)銷同比呈現(xiàn)雙增長。

趁著這股東風，中汽協(xié)繼續(xù)看好中國車市，并預測2022年中國汽車總銷量將達到2750萬輛，同比增長5%。新能源汽車將達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。也就是說，今年每5輛車中，就有一輛是新能源車。

中高端穩(wěn)了

消費升級趨勢顯著

對比2018年-2020年汽車銷量分別下滑2.8%、8.2%和1.9%的情況，2021年，中國汽車市場整體呈現(xiàn)穩(wěn)中有增的態(tài)勢。

截至目前，我國汽車產(chǎn)銷總量已經(jīng)連續(xù)13年位居全球第一，同時還是“量價齊升”。

汽車行業(yè)已經(jīng)很久沒有聽到“量價齊升”這個詞了。盡管疫情影響了一部分人的“錢袋子”，但消費升級的腳步并未停止。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年12月，高端品牌乘用車銷量完成37.6萬輛，同比增長28.8%。

從豪華三巨頭BBA的銷量來看，奔馳2021年在中國市場銷售了758863輛新車，同比降低2%。而寶馬汽車交付846237輛，同比增長8.9%，銷售總量位居BBA首位；奧迪在華交付汽車70.13萬輛。整體上，豪華車頭部市場一直保持著不錯的增長。

而中低端品牌則慘淡一些。面對智能化、網(wǎng)絡化趨勢，“低價戰(zhàn)略”已經(jīng)不再“吃香”。比如，擅長以中低端走量的北汽新能源，同比下降51.84%，累計銷量26127輛。如果說，中高端市場還有一些機會，那么，中低端市場就不得不尋找新的突破口。

自主強了

供應鏈成“拉分項”

一度依靠合資公司就可“躺贏”的車企，這一次內(nèi)部銷量比例有了新的變化。

長安汽車2021年銷量達2300530輛，同比增長14.8%，連續(xù)兩年突破200萬輛大關。

而且，這個成績單中，自主品牌汽車的成績尤為耀眼：全年銷售1754707輛、同比增長16.7%，占總銷量的76.27%。

而在當年5月10日，長安迎來第2000萬輛汽車下線，自此，成為首家邁入“2000萬輛時代”的中國汽車品牌。

長期以來的“汽車一哥”這次表現(xiàn)，也同樣靠自主品牌“加分”。數(shù)據(jù)顯示，上汽全年銷量為546.4萬輛，同比微降2.45%；自主品牌銷量達285.7萬輛，占比首次超過50%，達到52.28%。其中，上汽乘用車2021年銷量為80萬輛，同比增長21.72%，創(chuàng)歷史新高。

相比之下，東風汽車則遜色不少。盡管旗下也有風神、風行、風光等自主品牌，但恐怕真能打出手的“好牌”實在不多。數(shù)據(jù)顯示，東風自主乘用車銷售為52.5萬輛，商用車銷量為51.8萬輛。不僅缺乏銷量突出的亮點企業(yè)，整體業(yè)績也顯示出一種散弱狀態(tài)。不得不說，作為三大央企之一的東風汽車，在自主品牌發(fā)展這塊已大幅落后于上汽與長安。

也有一部分車企雄心勃勃試圖在新一年榜單上“更進一步”：本月初，廣汽集團對外發(fā)布2021年累計完成產(chǎn)銷213.8萬輛和214.4萬輛，同比分別實現(xiàn)5.1％和4.9％的增長。2022年，廣汽集團將挑戰(zhàn)全年汽車產(chǎn)銷量同比增長15%的目標。

相比之下，跨國車企多數(shù)是“自身難?！钡臓顟B(tài)，豐田是唯一實現(xiàn)在華銷量正增長的日系品牌，累計銷量194.4萬輛，同比增長8.2%，但其后的本田、日產(chǎn)，以156.2萬輛和138.2萬輛的銷量，同比下滑了4.0%和5.2%。通用“約290萬輛”的數(shù)據(jù)，也注定了銷量是下滑的，而大眾汽車在華交付330萬輛，同比則下降14%。

全年因缺芯和多地疫情抬頭等因素的影響，產(chǎn)銷均受到一定的沖擊，相比之下，自主品牌憑借相對完善的供應鏈，在這一波沖擊中站穩(wěn)了腳跟?！暗米灾髡叩锰煜隆币呀?jīng)不再是一句空談。

新能源妥了

車市增長“新”力量

與傳統(tǒng)燃油車持續(xù)萎縮的情況相比，自主品牌的躍升，還有一張王牌，即新能源車，2021年的增長依舊是高歌猛進。

乘聯(lián)會表示，電動車、智能網(wǎng)聯(lián)車成為了市場亮點；造車新勢力已邁入萬輛俱樂部，傳統(tǒng)車企在疾速轉(zhuǎn)型中，2022年國內(nèi)車市將是新能源車的大競技場。

與乘聯(lián)會數(shù)據(jù)相印證的是，中汽協(xié)數(shù)據(jù)也顯示，新能源汽車市場可謂2021年汽車行業(yè)的最大亮點，全年保持了產(chǎn)銷雙增長的局面，3月份開始月銷量超過20萬輛，8月份超過30萬輛，11月份超過40萬輛，12月份達到53萬輛，市場表現(xiàn)喜人。

工信部發(fā)言人指出，2021年新能源汽車產(chǎn)銷分別為354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍左右，市場滲透率為13.4%，連續(xù)7年位居全球第一，創(chuàng)下2016年以來最快增速紀錄。

與前幾年的新能源汽車主要由機構承擔不同，2021年新能源汽車私人消費占比接近80%，這表明，新能源汽車正逐步由“政策市”走向“市場市”。

其中，自主品牌占比為74.3%。也就是說，除去特斯拉，大部分新能源市場是由自主品牌貢獻。在電動化方面起步較緩的合資品牌，終于感受到了被擠壓的味道。

另一組數(shù)據(jù)則顯示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎已然逐步完善：截至2021年底，累計建成充電站7.5萬座，充電樁261.7萬個，換電站1298個。這表明，新能源充電最“腦殼疼”的充電問題，也在逐步得到完善。

在新能源賽道掉頭緩慢的合資品牌，錯失了這一波紅利之后，2022年就真的不容再錯過了。