現(xiàn)在國內(nèi)唱衰 Mobileye 的言論愈演愈烈，核心原因只有一個：2020 年到 2021 年，頭部智能電動車品牌基本全部選擇了英偉達(dá) Orin 作為自己的自動駕駛芯片。

2019 年之前還是一個 Mobileye EyeQ4 稱霸全行業(yè)的狀態(tài)，到了 2020 年，搭載 Mobileye EyeQ5 的車型只有極氪 001 和寶馬 iX，而極氪也傳出在下一代車型上將換裝其它品牌的芯片，寶馬更是明確了到 2025 年將使用高通 Snapdragon Ride 平臺打造自動駕駛。

這些車企轉(zhuǎn)投英偉達(dá)的原因也有兩個，一方面是 Mobileye 采用黑盒子的方案，而追求突破的頭部車企們在軟件層面沒有操作空間，不得不轉(zhuǎn)投更加開放的英偉達(dá)或者地平線平臺。

另一方面，頭部車企們希望盡早實(shí)現(xiàn)自動駕駛，所以會搭載盡量豐富的感知硬件，面對這些硬件產(chǎn)生的龐大數(shù)據(jù)，對芯片算力的需求自然愈演愈烈，而 Mobileye 最新的 EyeQ5H 芯片算力只有 24 TOPS，很難滿足大家的需求，不得不轉(zhuǎn)投具備大算力的英偉達(dá)或者地平線芯片。

但是 Mobileye 從 2007 年開始的積累就這么不值一提？新出現(xiàn)的自動駕駛芯片真的可以平替 Mobileye？Mobileye 真的不行了嗎？

看完了今年 CES Mobileye 的發(fā)布會，我覺得現(xiàn)在下定論還為時過早。

Mobileye 在技術(shù)上積累的領(lǐng)先是毋庸置疑的，只是在商業(yè)化的轉(zhuǎn)型上沒有跟上時代的變化，而英偉達(dá)踩準(zhǔn)了廠家的需求，生而逢時，但是采用英偉達(dá)芯片的車型，算法能力上取決于廠家的能力，至少目前還沒有一家車企秀過肌肉。

所以，更值得觀察的是，到底是 Mobileye 商業(yè)化思路的調(diào)整速度更快，還是廠家自研算法的速度更快。

從時代的發(fā)展來看，自動駕駛芯片的發(fā)展進(jìn)入了快速增長階段，而競爭對手也迅速激增，競爭確實(shí)激烈了，Mobileye 失去了頭部車企的訂單，但是面對市場更大且沒有算法能力的腰部車企，Mobileye 仍然是最好的選擇。

今年 CES 上 Mobileye 一共發(fā)布了 3 款芯片，并透露了自己 3 大戰(zhàn)略技術(shù)目前的進(jìn)展。

在發(fā)布會后我們也有幸采訪了 Mobileye 產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁、英特爾公司副總裁 Erez Dagan，采訪中大家也向 Erez 提出了很多尖銳的問題，例如：

「因為 Mobileye 采用黑盒子的技術(shù)路線，導(dǎo)致國內(nèi)廠家和 Mobileye 的合作存在質(zhì)疑和猶豫，Mobileye 如何看待這一現(xiàn)象？」

「EyeQ Ultra 芯片的算力是 176 TOPS，相對于英偉達(dá)等一些行業(yè)競品來說并不算高，Mobileye 如何看待算力和 L4 級以上無人駕駛之間的關(guān)系？」

（PS：微信公眾號后臺回復(fù)「2022 CES Mobileye 高管采訪」獲取采訪原文）

不過在聊這些露骨的問題之前，我們先在回顧一下，今年 CES Mobileye 都發(fā)布了什么？

三顆芯片什么水平？

今年 CES 上 Mobileye 發(fā)布了 EyeQ Ultra、EyeQ6L 和 EyeQ6H 三顆芯片，這也是今年 CES 關(guān)注度最高的一部分，我們先從最強(qiáng)大的 EyeQ Ultra 看起。

EyeQ Ultra

EyeQ Ultra 的算力為 176 TOPS，具有 12 個 RISC-V CPU，每個 CPU 有 24 線程，一共有 64 核的加速器，采用 5 納米制程工藝，功耗小于 100 W。

上文中提到的加速器一共包含 4 種，一種是單純的深度學(xué)習(xí)計算；第二種是類似 FPGA 加速器叫 DGRA；第三種是長指令集的類似于 DASP 的加速器；第四種是多線程 CPU，每一個核都負(fù)責(zé)不同的工作負(fù)載。

EyeQ Ultra 的工程樣片預(yù)計 2023 年第四季度產(chǎn)出，正式量產(chǎn)時間為 2025 年。

Mobileye 對這顆芯片的定義為「單顆芯片可以支持 L4 級別自動駕駛」。

但是以上數(shù)據(jù)公布之后，大家普遍存在兩個質(zhì)疑，一方面是質(zhì)疑 176 TOPS 的算力能否實(shí)現(xiàn) L4 級別的自動駕駛，畢竟在蔚來 ET7 及 ET5 上已經(jīng)搭載了算力超過 1,000 TOPS 的芯片；另一方面的質(zhì)疑則是，從 2022 年開始，高級輔助駕駛會進(jìn)入一個快速發(fā)展階段，而 Mobileye 這顆芯片 2025 年才量產(chǎn)，為時尚晚。

從時間的角度來看，頭部車企目前公布的節(jié)奏確實(shí)快于 Mobileye，但是也不乏車企純在吹牛的可能，畢竟從 2020 年初就開始的激光雷達(dá)風(fēng)波，到了 2022 年初也僅有小鵬 P5 一款車型量產(chǎn)。

再說算力，對比 2022 年交付的英偉達(dá) Orin 芯片，2025 年才交付的 EyeQ Ultra 在算力數(shù)據(jù)上確實(shí)沒有任何優(yōu)勢，但是 Mobileye CEO Shashua 似乎也猜到了大家會這么說，在發(fā)布會上 Shashua 也作出了解釋：

「跟競爭對手的數(shù)字相比，176 聽上去是一個很小的數(shù)字，大概只有競爭對手號稱算力的五分之一。但是關(guān)鍵的不僅是算力，而是效率，這需要深入的認(rèn)知了解軟硬件之間的相互作用是什么，了解什么是核心，用什么算法來支持對應(yīng)的核。」

同時 Shashua 還拿極氪搭載的 SuperVision 舉例，采用了 11 顆 800 萬像素攝像頭的極氪 001，依靠 2 顆 Mobileye EyeQ5 芯片即完成了感知、規(guī)控、執(zhí)行的全鏈路循環(huán)，而算力僅僅 48 TOPS。

關(guān)于算力的爭論我們在后續(xù)的采訪中也進(jìn)一步詢問了 Mobileye 產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁、英特爾公司副總裁 Erez Dagan，后面再做進(jìn)一步展開。

EyeQ6H

EyeQ6H 為 EyeQ5H 的進(jìn)階版本，算力 34 TOPS，采用 7 納米制程工藝，根據(jù)官方介紹算力相比 EyeQ5 多了接近 3 倍，但是能耗只多了 25%。

現(xiàn)階段 Mobileye 通過 2 顆 EyeQ5 實(shí)現(xiàn) SuperVision，下一代 SuperVision 將通過 2 顆 EyeQ6H 實(shí)現(xiàn)，甚至 1 顆 EyeQ6H 也可以實(shí)現(xiàn)。

量產(chǎn)時間上 EyeQ6 將于今年第四季度交付工程樣片，2024 年正式量產(chǎn)。

EyeQ6L

EyeQ6L 大家可以理解為低配版本的 EyeQ6，同樣采用 7 納米制程工藝，算力為 5 TOPS，功耗僅為 3 瓦，半年前已經(jīng)交付工程樣片，預(yù)計 2023 年量產(chǎn)。

關(guān)于這款芯片大家的評價褒貶不一，有很多網(wǎng)友認(rèn)為因為算力上并沒有太大的提升，所以是一種倒退。

相較于已經(jīng)在大家心里留下深刻印象的大算力芯片，再看到一款 2022 發(fā)布但算力只有 5 TOPS 的芯片心里確實(shí)會有一定的落差，拋開「不以算力為唯一標(biāo)準(zhǔn)」的說法，一個更有力的數(shù)據(jù)是，EyeQ6L 的訂單量已經(jīng)超過 900 萬件。

在發(fā)布會的采訪中 Erez Dagan 也表示：「EyeQ6L 計算能力更強(qiáng)和功耗更低，用以滿足基礎(chǔ) ADAS 細(xì)分市場的需求，在這個市場我們需要一個高度集成的、非常高效的、兼具成本和功耗的解決方案，而 EyeQ6L 無疑在這兩個方面都完全滿足市場需求。

此外，該產(chǎn)品還考慮了附加攝像頭的潛力，如司機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)或 AEB。EyeQ6L 這一基礎(chǔ) ADAS 是為了滿足全球范圍內(nèi)不同的標(biāo)準(zhǔn)誕生的?！?/p>

相比于芯片，這是 Mobileye 更核心的競爭力

除了上文中提的芯片以外，Mobileye 在發(fā)布會上還透露了自己戰(zhàn)略三大支柱戰(zhàn)略的進(jìn)展。

眾包地圖測繪 REM

今年的 CES 上，Mobileye 宣布現(xiàn)有的眾包車隊在 2021 年期間，一共收集了 40 億公里的數(shù)據(jù)，目前每天可以收集 2,500 萬公里的數(shù)據(jù)，按照這個速度 2022 年可以收集 90 億公里的數(shù)據(jù)。

相比高精地圖，REM 地圖具備采集便利性更高、采集速度更快、成本更低、鮮度更高的特性。

但是比較遺憾的是，在發(fā)布會上 Mobileye 并沒有給出詳細(xì)的數(shù)據(jù)，同時因為中國道路的法律法規(guī)限制，REM 并沒有正式進(jìn)入國內(nèi)，所以對于廣大消費(fèi)者來說，并享受不到 REM 帶來的優(yōu)勢。

據(jù) 42 號車庫了解，因為 REM 的缺失，極氪 001 導(dǎo)航輔助駕駛功能的落地時間并不確定，而合規(guī)問題只能依托吉利解決。

目前在國外比較有亮點(diǎn)的進(jìn)展是，大眾 ID.4 已經(jīng)基于 REM 地圖實(shí)現(xiàn)了無車道線路段的輔助駕駛功能。

此外，福特下一代 Blue Cruise 和搭載 Mobileye SuperVision 的極氪也將使用 REM 地圖，以實(shí)現(xiàn)更高階的智能駕駛。

可成像的雷達(dá)

在大部分人的認(rèn)知中 Mobileye 類似特斯拉采用純視覺的路線，這種說法沒錯，但并不是特別嚴(yán)謹(jǐn)，Mobileye 采用的是以視覺為主的路線，但是在毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)兩個領(lǐng)域也有自己的建樹。

此毫米波雷達(dá)非彼毫米波雷達(dá)

目前量產(chǎn)車上的毫米波雷達(dá)均只具備測距和測速的能力，并不具備成像的能力，這意味著毫米波雷達(dá)相較于視覺攝像頭，只能知道在多遠(yuǎn)的地方有個東西，并不知道這個東西是什么，也無法對產(chǎn)出周圍環(huán)境的模型，為智能駕駛提供更有價值的信息，在擁堵環(huán)境下能力更是有限。

Shashua 在發(fā)布會上也直白地說道：「過去這種傳統(tǒng)雷達(dá)作為獨(dú)立的傳感器基本是毫無意義的?！?/p>

而 Mobileye 定義的毫米波雷達(dá)則具備的成像的能力，類似于 4D 毫米波雷達(dá)，并且在去年的 CES 上就已經(jīng)發(fā)布了這款雷達(dá)的信息。

Shashua 表示，通過深度學(xué)習(xí)算法計算后，就毫米波雷達(dá)的感知結(jié)果可以實(shí)現(xiàn)接近激光雷達(dá)般的效果。

在今年的 CES 則展示了這款雷達(dá)的探測結(jié)果，從結(jié)果上來看，在對周圍環(huán)境的探測成像的精準(zhǔn)度上，已經(jīng)非常接近激光雷達(dá)。相比激光雷達(dá)，毫米波雷達(dá)則具備了更強(qiáng)的惡劣天氣性能和更低的成本。

圖中為處理后的雷達(dá)成像結(jié)果

此激光波雷達(dá)非彼激光雷達(dá)

除了上文提到的成像毫米波雷達(dá)以外，Mobileye 在去年還建立一個部門來研發(fā) FMWC 激光雷達(dá)。

與目前市面上絕大多數(shù) ToF 激光雷達(dá)不同的是，FMCW 雷達(dá)并不是通過光往返的速度來測距，而是通過光頻率的變化來測距，其優(yōu)點(diǎn)在于不受其他光源的影響，同時每一個點(diǎn)云信息不止具備距離信息，還具備速度信息，所以可以更好地用于跟蹤周圍的交通參與者，但弊端則是技術(shù)難度更高，量產(chǎn)價格也更高。

Mobileye 的目標(biāo)價格是低于 1,000 美元。

基于以上兩種雷達(dá)，和視覺的相輔相成，自動駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了 3 重冗余，此外相較于車企采用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)的感知融合，Mobileye 的雷達(dá)、激光雷達(dá)和攝像頭被分成兩個獨(dú)立的子系統(tǒng)，彼此是不相通的，分別打造了端到端僅使用攝像頭的駕駛體驗，和端到端僅使用雷達(dá)和激光雷達(dá)的駕駛體驗，Mobileye 希望通過這二者的相輔相成，來提高魯棒性，實(shí)現(xiàn)安全冗余。

算力高效利用的關(guān)鍵——RSS 責(zé)任敏感安全原則

無論是 CES 的發(fā)布會上，還是會后的采訪中，Mobileye 都反復(fù)強(qiáng)調(diào)了「不以算力為唯一標(biāo)準(zhǔn)」和 「相比算力，效率、軟硬結(jié)合同樣重要」的觀點(diǎn)，為了讓所有更加信服，Shashua 也分享了一些技術(shù)上的細(xì)節(jié)。

這里我也試圖用盡量簡潔的文字，把我所理解的分享給大家，如果有偏差歡迎指正。

實(shí)現(xiàn)自動駕駛需要三步，感知 — 決策 — 執(zhí)行，聽上去這個復(fù)雜的工程就像把大象塞進(jìn)冰箱一樣簡單。

其中最耗費(fèi)算力的是「感知」和「決策」兩個環(huán)境。

感知層面，為了提升感知能力，攝像頭的數(shù)量在不斷增加，分辨率也在不斷提高，背后產(chǎn)生的數(shù)據(jù)也在以指數(shù)的形式增長。

為了更加高效地利用算力，Mobileye 在獲得視覺感知信息后會先進(jìn)行場景分割（scence segmentation NSS），優(yōu)先計算路面信息，而不是盲目地全局處理。

決策層面，最花費(fèi)算力是基于感知的信息對周圍的交通參與者的行進(jìn)軌跡進(jìn)行預(yù)測，然后決策出一條合理且安全的路線，但是一旦涉及到預(yù)測，隨著預(yù)測的未來時間越久，對算力的需求就會進(jìn)入指數(shù)級增長的過程。

在這里 Mobileye 引入了 RSS (Responsibility Sensitive Safety）責(zé)任敏感安全原則，目標(biāo)是通過數(shù)據(jù)化人類駕駛中，比較具有主觀性的幾個常識確保自動駕駛汽車永遠(yuǎn)不會主動導(dǎo)致事故發(fā)生，包含：

1. 什么是危險情況？

2. 什么是危險情況下的正確反應(yīng)？

3. 誰要對事故負(fù)責(zé)？

4. 不同駕駛場景下的安全距離。

Mobileye 會基于以上駕駛策略去歸納計算，所以基于 RSS，系統(tǒng)只會去計算有可能的未來，而不是所有的未來，這樣的邏輯下幫 Mobileye 更高效地利用算力。

而上述的這 3 大技術(shù)，將會支撐 Mobileye 更好地攻下 L3/L4 的場景。

根據(jù) CES 發(fā)布的信息來看，在 L3 層面 Mobileye 已經(jīng)與本田和法雷奧展開了合作，其中 Mobileye 負(fù)責(zé)視覺感知。

在 L4 層面，Mobileye 的 Robotaxi 將于 2022 年中開始進(jìn)行路測，年底獲批后，會在德國和以色列進(jìn)行主駕無人的測試，實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛，屆時一輛車的成本預(yù)計是 15 萬美元。

消費(fèi)級的 L4 將在 2024—2025 年推出，不同于 Robotaxi 的是，消費(fèi)級 L4 可行駛范圍更廣的區(qū)域，但是系統(tǒng)非常依賴 REM，同時零售價格 1 萬美元，成本預(yù)計低于 5,000 美元。

在 Mobileye 看來，Robotaxi 和消費(fèi)級 L4 并不沖突，Robotaxi 更早的投入可以幫助 Mobileye 有價值的數(shù)據(jù)，而消費(fèi)級 L4 可以通過規(guī)?；瘜?shí)現(xiàn)降本。

寫在最后

以上就是 Mobileye 在今年 CES 上透露的全部信息，不可否認(rèn)的是 Mobileye 多年的積累在視覺技術(shù)上仍然具備絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，在我們 42Mark 的測試上可以看出，搭載 EyeQ4 芯片的車型都具備不錯的基礎(chǔ)能力，在我們與車企 ADAS 負(fù)責(zé)人交流時，他們也坦言 Mobileye 感知結(jié)果的質(zhì)量非常高。

但也因為感知算法是黑盒子，無法滿足車企自研向上的需求，所以丟失了大量頭部車企的訂單，也有業(yè)內(nèi)人士向我們透露，相較于 Mobileye，英偉達(dá)和地平線提供的完整開發(fā)工具更有利于車企實(shí)現(xiàn)算法自研，同時溝通效率也更高。

而 Mobileye 方面也表示，1 月會與英特爾一起推出開放計算平臺，同時去年 10 月以色列也有相關(guān)的技術(shù)人員來中國支持極氪項目，英特爾國內(nèi)組了個 50 人團(tuán)隊來配合極氪 SuperVision 的開發(fā)。

所以現(xiàn)在說 Mobileye 已經(jīng)不行了為時尚早，更值得觀察的是，到底是 Mobileye 商業(yè)化思路的調(diào)整速度更快，還是廠家自研算法的速度更快。

但也需要更多考慮的是，隨著自動駕駛芯片需求的旺盛，可以提供產(chǎn)品的供應(yīng)商也越來越多，這個市場已經(jīng)從 19 年的賣方市場逐漸轉(zhuǎn)為了買方市場。

最后我們依舊要對 Mobileye 這個開創(chuàng)自動駕駛視覺技術(shù)路線，且仍然兢兢業(yè)業(yè)推進(jìn)行業(yè)科技發(fā)展的公司致以最高的尊重。