市場概述：2019年的第一個月合資中級車就用485,016輛、同比18.1%的下滑來迎接新年的到來，這也是其第7個月下滑。
 
自從2018年7月開始合資中級車市場就進入了一個不確定的下降通道，反觀自主中級車市場卻一路上揚，今年1月，自主中級車更是以5.8%的增長來挑戰(zhàn)合資中級車。合資和自主的戰(zhàn)爭早已打響，誰越接近自主品牌，誰就越容易被擊敗。
 
法系車在這樣的困局中已經(jīng)被步步緊逼，曾以為韓系車也會“緊隨”法系的步伐，被自主品牌打得落花流水，但是同樣白手起家的韓國人顯然不愿意看到這樣的局面發(fā)生。
 
雖然從批發(fā)數(shù)據(jù)來看，東風悅達起亞僅微增2.3%，而北京現(xiàn)代卻同比下滑46.6%，銷量僅為29,472以及32,034輛，但是從終端數(shù)據(jù)來看，東風悅達起亞卻達到45,884輛，同比增長47.9%，北京現(xiàn)代更是高達110,326輛，同比增長47.1%。
 
批發(fā)量的減少意味著廠家對于庫存的控制，畢竟經(jīng)銷商的健康程度是品牌未來可持續(xù)發(fā)展的關鍵，而作為更能夠真實反映市場的零售數(shù)據(jù)卻流露出了起亞和現(xiàn)代復蘇的氣息。沒錯，在度過了無比困難的2017以及2018年之后，韓系車決定放手一搏。無論是起亞K3、現(xiàn)代名圖還是全新一代悅動，批發(fā)數(shù)據(jù)和零售數(shù)據(jù)的巨大偏差就是最大的佐證。
 
相比之下，雖然德系還處于安全地帶，但捷達、速騰、新寶來的集體下滑也給一汽-大眾敲響了一記警鐘，如何在SUV增長的同時守住轎車市場的份額是其必須解決的首要問題。
 
所以永遠不要低估自己的對手，說不定有一天，那些你曾經(jīng)看輕的人會再一次成為你必須超越的對手。

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