“有些廠商還在用1.3升的三缸機，大家的發(fā)動機至少得是四缸的，買車一定不要買三缸的。” 

“我認為發(fā)動機就不應該配三缸，應該配四、六、八、十、十二這樣的?！?/p>

這是余承東2021年臨近收官時在華為冬季旗艦發(fā)布會上各種“大嘴巴言論”中的兩句。雖然“技術派人士”對這一言論會表現(xiàn)出不屑，雖然如果較真的話余總此番言論從技術角度看確實外行……然而他為什么這么說？難道是他不懂嗎？即便真不懂，他背后的團隊都是吃干飯的嗎？

那么原因只有一個：三缸的關注度太高了，這么說能夠吸引眼球、引發(fā)關注。這，恰恰是余總、或者說華為最想要的。

余總/華為的目的估計是達到了，但卻苦了那些熱衷三缸技術的廠商。這個在中國汽車市場揮之不去的“夢魘”，不僅在2021年延續(xù)，甚至到了近乎讓人“絕望”的程度。

現(xiàn)狀：最有希望打破“夢魘”的三缸機依舊前景不妙

就在余總發(fā)表這番話的前一天，奇駿·榮耀上市。奇駿·榮耀并非什么新車，它由內(nèi)而外、從三大件到細節(jié)設計，都與上一代奇駿一模一樣。

沒錯，奇駿·榮耀上市本質(zhì)上就是日產(chǎn)復產(chǎn)了上一代奇駿。東風日產(chǎn)之所以這么做，絕不只是“轉(zhuǎn)產(chǎn)”這么簡單。這背后更多的，是源于全新奇駿的銷售壓力。

全新奇駿上市后，除了8月份有個短暫沖高以外，銷售數(shù)據(jù)一直乏善可陳。11月銷量4080輛，雖比之9月份的3355輛和10月份的2942輛“有進步”，但相比之前奇駿動輒20萬輛+的年銷量，這個數(shù)據(jù)實在是太讓人沮喪了。

而更讓人沮喪的，是被寄予厚望的這臺1.5T VC-Turbo發(fā)動機，同樣沒有能夠打破三缸的“夢魘”。

其實從全新奇駿發(fā)布后的一系列動作來看，東風日產(chǎn)對于其所配備的1.5T VC-Turbo三缸發(fā)動機可謂“無比糾結(jié)”。

一方面，有了之前通用和福特的“慘痛教訓”，東風日產(chǎn)不可能不知道這個“夢魘”的威力有多大。

另一方面，從日產(chǎn)VC-Turbo的技術戰(zhàn)略來看，基于2.0T VC-Turbo開發(fā)1.5T VC-Turbo最佳的選擇就是三缸（而非全新設計一臺缸體更小的四缸VC-Turbo）。與此同時，由于VC-Turbo的強大，它不僅可以獲得極其可觀的性能表現(xiàn)（包括動力性和經(jīng)濟性），而且VC-Turbo結(jié)構(gòu)本身也有利于緩解三缸的主要BUG——振動。

事實也是如此，這臺1.5T VC-Turbo不僅性能數(shù)據(jù)可觀（150kW/300N·m）、油耗可觀，而且實際駕駛的表現(xiàn)也確實可圈可點。

也正是基于此，東風日產(chǎn)更傾向于相信后者，即認為憑借VC-Turbo，全新奇駿不會重蹈之前通用、福特三缸車的覆轍。

為了實現(xiàn)這個目標，東風日產(chǎn)也可謂“煞費苦心”、“計劃周密”——不僅組織了很多的活動來宣傳推廣，在最終的產(chǎn)品策略上也很有誠意。換句話說，假設全新奇駿其他什么都不變（配置、價格、功率、扭矩、VC-Turbo），發(fā)動機為四缸結(jié)構(gòu)，它的競爭力很可能是爆棚的。

然而現(xiàn)實依舊殘酷——至少目前來看，“三缸夢魘”依舊困擾著全新奇駿。

全新奇駿并非孤例。當下正如日中天、充分享受TNGA紅利的豐田，也同樣沒能打破“三缸夢魘”。2021年年初，卡羅拉/雷凌的1.5L版本相繼上市。這款發(fā)動機屬于豐田全球動力體系下的最新機型，屬于TNGA架構(gòu)下的動力總成，無論是結(jié)構(gòu)、技術、制造工藝還是實際表現(xiàn)，都有著不少的光環(huán)。

更重要的是，從豐田的全球戰(zhàn)略規(guī)劃來看，1.5L組合是用以取代1.2T的。也就是說，它理應成為豐田新一代的小排量動力總成。

為了實現(xiàn)這個戰(zhàn)略，1.5L版本上市時，南北豐田也在產(chǎn)品策略上給予了一定傾斜——配置價格比要高于1.2T版本。

然而經(jīng)過近一年的檢驗，結(jié)果仍難言讓人滿意。以卡羅拉為例，1.5L版本前11個月的累計銷量僅為4萬輛+。雖說這已經(jīng)算是國內(nèi)賣得最好的三缸車之一了，但與卡羅拉2021年前11個月整體已經(jīng)超過28萬輛的累計銷量相比，1.5L版本的占比仍然太少。相比（前11個月）已實現(xiàn)累計銷量超18萬輛的1.2T版本——（1.5L）完成“接替1.2T”的這個任務，恐怕也將是遙遙無期。

而這背后唯一的原因，就是1.5L是“三缸機”。

對此你或許會有異議：會不會是因為性能（1.5L動力性弱于1.2T）？這里剛好有個極富諷刺意味的反例。作為曾經(jīng)的“三缸夢魘受害者”別克英朗，雖然后期“糾錯”式地推出了1.5L四缸版本，但并未停產(chǎn)1.3T三缸版。結(jié)果呢？2021年前11個月，英朗的1.3T版本銷量僅1萬輛出頭，相比英朗整體24萬輛+的銷量，占比甚至比卡羅拉1.5L還小。關鍵是，英朗1.3T的價格和1.5L是一樣的，而性能要強很多（差距比卡羅拉1.5L和1.2T更大）。如果是以為你性能，同樣的價錢為什么不會有更多的人選擇1.3T呢？ 

如果說，之前的“三缸夢魘”你還可以歸結(jié)于（主導者的）品牌力、實際表現(xiàn)等等，那么經(jīng)歷2021年以后，日產(chǎn)、豐田的努力及其結(jié)果，基本上可以給三缸機（在中國市場）判死刑了。

原因：雖是老調(diào)重彈，但依然值得反思

中國市場一直以來總有些中國特色，例如早期對兩廂車的排斥，之前分析過的對MPV的不接受等等。

除了車型種類或者說外形設計，中國市場也逐步形成了一些技術上的固有認知，例如“板懸”不好、鼓剎很LOW等等。而近乎“死穴”的認知，則非三缸莫屬。

熟悉卡叔的都知道，在過去我一直是致力于“糾正”這些“誤區(qū)”的，理由當然是“合適就好”。例如板懸，你壓根兒開不出區(qū)別，而同時它如果真能對應更低的價格，何樂而不為呢？

然而對于“三缸”，連卡叔自己也處于一種“糾結(jié)”的狀態(tài)。

一方面，卡叔清楚當下的三缸與早期的三缸已截然不同。各廠商通過技術上的努力，已經(jīng)基本上解決了三缸的主要BUG（振動）。與此同時，三缸理論上確實可以更“集中發(fā)力”，性能上不遜于四缸，效率可以高于四缸。同時，三缸也實打?qū)嵉乜梢越档统杀?、讓車型獲得更高的性價比（就比如120kW/230N·m的英朗1.3T可以和83kW/141N·m的英朗1.5L賣一個價）。

另一方面，卡叔也深知三缸在國內(nèi)消費者心目中的“陰影面積”有多大，因為卡叔也是“過來人”。一些特定的歷史原因，再加上早年間的普及率，大量的老司機在當年的夏利、奧拓以及無數(shù)“小面”上，對于三缸的“按摩模式”是有切身體會的。這不光是早期三缸技術不夠成熟的問題，更在于當年的“國產(chǎn)三缸”確實是在這方面做得太差。

這還不是最致命的。最致命的感受是，當年的夏利、奧拓在新車狀態(tài)下振動并不大，而越到后期，振動越夸張，直至發(fā)展到“每次紅綠燈都提供免費按摩”。

這使得廠商不光是用“技術解讀”無法說服買車人，而是哪怕通過各種對比、盲測，也難以說服買車人——你這只能證明新車不抖，那三年后、五年后呢？就算到時候我換車，只怕是二手車也會大幅貶值。這就讓三缸進入一個“死循環(huán)”。

如果你是三缸支持派，估計仍可以質(zhì)疑：英朗的三缸版是2017年上市的，最早一批車到現(xiàn)在也有四年了，難道不具備說服力？這里還有一個讓人沮喪的現(xiàn)實。即便不調(diào)查也可以判定，2017年銷售的英朗三缸，必然有一部分會“抖”而有一部分不會“抖”。這或許與三缸并無關系，而更多在于用車狀況——即便四缸機，養(yǎng)護不到位同樣也會“抖”。然而基于人們對于三缸的敏感性，其中“抖”的部分會被無限放大，從而形成“三缸用久了果然抖”的輿情，進一步加劇這種“死循環(huán)”。

看到以上一正一反兩個論據(jù)，你是否也會感覺更想傾向于認同后者？

更要命的是，眾廠商“重啟三缸”的初衷主要還是碳排放，然而它在這方面的效果并不顯著——熱衷三缸的廠商，并沒有因此獲得更多的節(jié)油口碑，而堅持四缸的廠商，也絲毫沒覺得它們在節(jié)油方面落后于對手。

也正因為這個原因，三缸并不像直噴增壓等技術在各廠商中全面普及。最典型的，如奔馳、大眾/奧迪，都在堅持四缸且并無開發(fā)全新三缸機的計劃。相反，一些之前力推三缸的廠商，卻開始呈現(xiàn)出“后悔”的動作——通用自不必說，包括福特在內(nèi)都有了非常明確的“四缸回歸”計劃。還有，寶馬3系換代后也不再配三缸機了，全新一代思域上市后也不再提供三缸版本……

基于此，尤其是2021年日產(chǎn)和豐田在三缸領域的表現(xiàn)，讓卡叔也逐步開始轉(zhuǎn)變觀點：更傾向于認為三缸確實不適合中國市場。

結(jié)論：外資廠在技術研發(fā)時也需要轉(zhuǎn)換思維了

多年來我們形成的印象往往是：外資方的都是“好東西”。當出現(xiàn)中國消費者不接受的情形時，過去許多人常常會下意識地認為“中國消費者不成熟”。過去的對錯暫且不論，但到了當下這個市場，這個思維是時候該轉(zhuǎn)換了——不適應中國市場的東西，或許它本身就是錯的。既如此，對于那些在中國市場擁有足夠市場份額的外資方而言，在進行技術研發(fā)、哪怕是在全球范圍內(nèi)進行新一代技術研發(fā)時，是不是應該更多地考慮到中國市場的需求特點呢？