伴隨著上海車展的首發(fā)和隨后的新車到店，全新奇駿的動力配備也從傳聞到實錘——確實配備的是1.5T三缸發(fā)動機。是的，你沒看錯。雖然有著黑科技VC-Turbo，雖然功率扭矩高達204馬力/300?！っ祝_實只有“三個缸”。

關于三缸的爭論已經(jīng)有“好多年”了。雖然技術派從理論的角度解讀了三缸的可行性，眾多廠商也使出了渾身解數(shù)，通過相對不錯的實際表現(xiàn)、拿到N多的國際大獎來告訴市場：現(xiàn)在的三缸“可以的！”，但一個不爭的事實是：三缸在中國真的沒人緣。

這個現(xiàn)象已經(jīng)很難用技術、科技、認知等方面的詞去解釋了。它更像是一種輿情。例如，你覺得不抖，我就覺得抖（在某種心理暗示下，這種情況是完全可能存在的）。還有，就算真的不抖（如“盲測”已分不出三缸四缸），但你能保證它三年不抖、五年不抖嗎？這種輿情最終的結果就是：三缸不好賣。

于是乎，三缸的力推者通用不得不“重啟四缸”；甚至強如寶馬，也不得不在3系等重點車型上放棄1.5T（三缸）。

這樣的大背景下，全新奇駿卻“逆流”配備三缸機，這是為什么呢？卡叔所說的，奇駿配三缸折射出合資廠的“技術被動”，這又是怎么回事？

合資廠的“技術主動”在三缸問題上失靈

我們見過不少梳理合資廠成長歷程的文章——從過去的引進淘汰產(chǎn)品，到同步引進車型，再到簡單同步引進已經(jīng)水土不服而不得不進行適當?shù)谋就粱壐脑欤ㄈ缂娱L），進而發(fā)展到專門針對中國市場進行整車的本土化研發(fā)（如朗逸）……

然而所有這些，似乎都不包括三大件——尤其是動力總成。在絕大多數(shù)人的心目中，合資廠在動力總成技術層面仍然優(yōu)勢明顯、占據(jù)技術主動權的。對于外方的新型發(fā)動機，大家都期盼著早日引進，一些廠商引進動作遲緩了，還會被國內(nèi)消費者詬病。

然而在三缸這個問題上，情況卻發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。

最典型的案例，如英朗。它的1.3T發(fā)動機屬于通用最新一代的機型，技術應用和制造工藝上也都是“全球一線水準”的。功率/扭矩數(shù)據(jù)乃至實際表現(xiàn)，也都全勝過1.5L發(fā)動機。然而實際情況是，在價格相當?shù)那闆r下，絕大多數(shù)人卻更愿意購買1.5L版本的英朗。原因只有一個：1.3T是三缸的。

即便品牌強勢如豐田卡羅拉、即便有著TNGA動力總成的光環(huán)，即便從“迭代”來說它要比1.2T更先進而且價格更便宜，然而主流群體仍然更愿意買1.2T版本的卡羅拉而非最新的1.5L。原因也只有一個：1.5L是三缸。

這種觀點進而發(fā)展到，任何一個合資廠，引進哪怕最新一代、很先進、很強大的三缸發(fā)動機，市場都會“打個問號”——為什么？能好嗎？

這真的是因為中國消費者“不識貨”嗎？只是簡單的認為4＞3嗎？亦或者，真的是中國消費者被當年三缸夏利、三缸奧拓的“按摩模式”給嚇怕了？

以上這些原因確實存在，但并非全部。

以往任何一項新技術，無論其是否有爭議，但總體上比之前更好、更強是肯定的。例如直噴、渦輪增壓，甚至包括雙離合（它的效率優(yōu)勢不得不承認）。

唯有三缸，它相比四缸對于消費者而言唯一的優(yōu)勢，只是（理論上）更節(jié)能。

然而除此之外，三缸相比四缸剩下的全都是劣勢了。例如你無論采用什么樣的技術平衡振動，它頂多也只是“媲美四缸”。高速運轉(zhuǎn)的順滑程度，則永遠達不到四缸的水平。

說人話就是：舒適性、質(zhì)感這些，三缸是先天性弱于四缸的。只不過“三缸派”的廠商認為：為了節(jié)能減排，這個劣勢可以接受——我會努力把這個劣勢做到“您感覺不出來”。

但是，消費者心里可不這么看——說了半天，三缸除了（理論上）更節(jié)油，其他都不如四缸，那我為什么不買四缸呢？

正因為缺乏亮眼的噱頭和光環(huán)，再疊加前面所說的那些“傳統(tǒng)觀念”，最終造就了國內(nèi)市場對于三缸的“輿情”。

既如此，為何日產(chǎn)還要為奇駿配備1.5T三缸發(fā)動機呢？

全球看，1.5T VC-Turbo選用三缸是可行的

無論爭議與否，有一點我們要確定——在排放法規(guī)的強壓下，節(jié)能減排是燃油發(fā)動機技術研發(fā)的主攻方向。這也是很多廠商注重三缸的原因。

或許是大多數(shù)歐美日等海外消費者，沒有國內(nèi)三缸夏利、三缸奧拓“按摩模式”的恐怖經(jīng)歷吧，亦或者在很多人心目中更“懂車”的海外消費者，在一些具體技術上其實遠沒有國內(nèi)消費者那么“較真”……總之從已有的三缸發(fā)動機來看，它們在歐美市場的境遇遠不像在中國市場這么尷尬。

在這樣的大背景下，廠商在“是否選擇三缸”這個問題上，其實是“都行”的（而不必像應對國內(nèi)市場那樣一邊倒）。

也就是說，在其他條件一樣的情況下，日產(chǎn)將新一代主力機型確定為三缸，也并無明顯不妥。

關鍵是，對于日產(chǎn)而言，將1.5T VC-Turbo確定為三缸，卻是大有好處的，這進一步促成了這一結果（采用三缸）。

我們都知道，VC-Turbo是通過非常復雜的連桿機構來實現(xiàn)壓縮比無級可調(diào)的。這套機構原理復雜，匹配調(diào)校起來更復雜。換句話說，即便已經(jīng)有了2.0T VC-Turbo的成功經(jīng)驗，如果日產(chǎn)要想研發(fā)一款1.5T的四缸VC-Turbo發(fā)動機，需要選用完全不同的缸體、缸徑、沖程等等，開發(fā)難度和研發(fā)費用依然不小。

相反，如果它直接把2.0T VC-Turbo“切掉一個缸”，情況就會變得簡單得多。別覺得很滑稽或不可能，這其實就是模塊化理論的精髓所在——還記得寶馬的1.5T三缸機是怎么來的嗎？

另外，VC-Turbo這套復雜的連桿機構本身，也有利于平衡震動——基于這套機構，活塞連桿的橫向運動幅度更小。再結合平衡塊原理，日產(chǎn)的技術人員會認為VC-Turbo結構可以更好地解決三缸的震動問題。如果再結合與之匹配的新一代車型（如新奇駿）在車體剛性、隔音降噪，以及發(fā)動機減震系統(tǒng)等方面的優(yōu)化，工程師自信能保證其NVH特性比上一代車型（如老奇駿）更好。

然后，再疊加上1.5T VC-Turbo強大的功率/扭矩，應該能夠足以說服消費者（選擇配備1.5T VC-Turbo的車型）。

很顯然，這個思路理論上是靠譜的，而且在海外市場很可能會獲得共鳴與成功。然而面對國內(nèi)市場，基于前面所說的“輿情”，估計連東風日產(chǎn)自己手里至今仍“捏著汗”呢！

國產(chǎn)奇駿配備1.5T VC-Turbo折射出合資廠的技術被動

為了更早打消人們對于1.5TVC-Turbo三缸結構的顧慮，全新奇駿在發(fā)布之前，甚至通過貼滿偽裝的方式提前讓媒體來試駕——這可不光是“預熱”這么簡單，而是要從很早就灌輸“這個三缸不一樣”的認知。

然而，所有這些努力，都不如“不用三缸”更讓人踏實，不是嗎？沒有廠商愿意在主流車型上做這樣的“技術冒險”，然而全新奇駿卻義無反顧地選擇了，一個重要原因就在于東風日產(chǎn)“不得不冒這個險”。

因為如果（東風日產(chǎn)）不冒這個險，它很有可能會面臨動力總成技術更新“斷層”的風險。

如前所述，大多數(shù)合資廠的動力總成技術，幾乎全部源自外方。尤其是像日產(chǎn)、豐田、本田、大眾等一線日德車企，新的動力總成研發(fā)都是全球性的。這在過去是合資廠的優(yōu)勢——大投入研發(fā)一套總成，并在更廣泛的領域內(nèi)共享，達到（因為投入大而）技術領先和（因為共享多研發(fā)成本分攤多而）單車成本低的目的。

然而當遇到外方戰(zhàn)略性將“三缸”作為主要研發(fā)方向時，因為市場適應性問題，就會讓其在中國合資車面臨“技術被動”——采用最新研發(fā)成果的三缸機，將面臨銷量下滑的風險；繼續(xù)沿用之前的四缸機，則面臨技術更新趕不上對手的風險。

具體到全新奇駿就是這樣。選用1.5T VC-Turbo要冒險，繼續(xù)沿用2.0L短期看沒問題，但由于日產(chǎn)已不再針對2.0L四缸機進行下一代的技術研發(fā)與更新，在未來的市場競爭中，輸給競爭對手（更先進的機型）也將大概率。

與其這樣，不如“冒險”采用1.5T VC-Turbo——萬一成功了呢？

事實上，這樣的技術被動絕不僅限于奇駿。天籟的動力更新也將面臨這個問題。

其他廠商也一樣。豐田在全球范圍內(nèi)將下一步入門級動力押寶在了1.5L三缸發(fā)動機上，而不再為1.2T四缸發(fā)動機做換代研發(fā)。這使得卡羅拉/雷凌不得不“被迫”推出1.5L三缸版——不嘗試讓人們接受1.5L三缸，未來卡羅拉/雷凌及其他豐田中低級別車型，也將面臨動力總成技術“斷層”的風險。

福特、通用的三缸應用，大致也是這個邏輯。總之，如果海外有同等先進的四缸版新機型，哪怕成本高一點，國內(nèi)合資廠商都會毫不猶豫的采用。問題是：這個真沒有??！

總結

三缸雖然稍稍有點特殊，但它從一個側(cè)面反映出，當下的市場，哪怕是技術層面，也并不見得“外方的東西一定就好”了。在這種大背景下，外方廠商一旦在主流技術研發(fā)方向上出現(xiàn)“路線偏差”，導致研發(fā)出的新品難以適應中國市場，就有可能引發(fā)國內(nèi)合資廠商的“技術被動”。既如此，我們也可以預期，未來外資廠商在進行新一代技術研發(fā)時，將更多考慮到中國市場的需求特點。必要時，恐怕也得在技術研發(fā)層面也進行本土化，才能避免這樣的“技術被動”風險。