網(wǎng)傳賽力斯SF5已經(jīng)停產(chǎn)，隨后官方給的解釋為“只是暫停預(yù)售”。這款打上“華為造車”烙印的產(chǎn)品，無疑是整個2021年最受關(guān)注車型。

不管“變相停產(chǎn)”是否屬實，但是首先可以感知到的一個月前剛亮相的全新品牌AITO以及首款產(chǎn)品問界M5已經(jīng)占到了華為造車的C位上。比如在華為智選的門店，還未上市的問界M5已經(jīng)將SF5取而代之。速度之快，不得不讓人聯(lián)想到古代君王的“廢儲”。

賽力斯SF5敗北，華為欲立“新儲”

古代君王廢儲，最直接的原因就是“扶不起”。

小康股份旗下的賽力斯在新造車大軍中原本寂寂無名，撇開那一段疑點重重的美國“鍍金史”不談，賽力斯不過是土生土長的重慶仔。作為繼理想ONE之后第二款搭載增程式技術(shù)的產(chǎn)品，賽力斯SF5并不被太多人知曉。

直到一再宣稱“不造車”的華為現(xiàn)身，賽力斯SF5在2021年開局就實現(xiàn)了草雞變鳳凰的華麗轉(zhuǎn)身。從華為技術(shù)加持，到首款入駐華為線下體驗門店，再到讓行業(yè)興奮的華為消費者業(yè)務(wù)全球12家旗艦店、5000多家體驗店在內(nèi)的近60000個零售陣地，接待用戶數(shù)超過8000萬的龐大網(wǎng)絡(luò)。

賽力斯一夜成名，小康股份也成為華為概念下的資本寵兒，股價從2021年1月中旬到12.93元/股到6月中旬時已經(jīng)飆到了83.83元/股，僅5個月實現(xiàn)實現(xiàn)了6.5倍的增長。尤其是4月份華為宣布賽力斯SF5入駐華為智選，其股價更是拉出一波長直線。

然而資本市場的高歌猛進(jìn)未必就能代表其在消費市場的成功。無論是華為如何為自己的親兒子打call，賽力斯SF5終究只是存在于華為概念里，甚至都不能被“花粉”加入購物車。數(shù)據(jù)顯示2021年4月至11月，賽力斯SF5月銷分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、2205輛，其全年銷量預(yù)計也就1萬輛上下，僅占小康新能源全年銷量41440輛的四分之一。

依然記得在SF5上市之初，華為曾表示兩天斬獲3000訂單，僅一周訂單就突破了6000。如果華為沒有說謊，那么說明絕大多數(shù)準(zhǔn)車主都選擇了退單。為什么會退單，那就只能從賽力斯SF5的產(chǎn)品上去考量了。

且不說2021年比亞迪新能源銷量達(dá)到60萬輛級，也不說“蔚小理”三家年銷量均沖到10萬輛的邊緣，就連和賽力斯頗有淵源的后來者嵐圖僅僅用4個多月的時間就實現(xiàn)了6791的銷量。在大環(huán)境下，賽力斯SF5顯然是失敗了，也的確是無力回天了。

12月初，賽力斯突然發(fā)布了新的高端品牌AITO，并且其首款產(chǎn)品問界M5也得以亮相。20天過后，華為舉行冬季旗艦新品發(fā)布會，無論P50Pocket有多么炫酷，但稱之為壓軸的依然還是AITO問界M5。

從這個角度看，SF5的停產(chǎn)不過是為AITO問界M5讓路。對于華為來說，成王敗寇，既然SF5沒有成功那就下馬，AITO才是新的希望。

AITO雖爭寵成功，賽力斯恐重蹈覆轍

不僅是新的品牌新車型，AITO還首搭載最新HarmonyOS智能座艙，甚至在動力上AITO也不再是增程式一條腿走路，而是發(fā)布了純電驅(qū)增程平臺（DE-i），正式踏上了更為主流的純電征程。用余承東的話說，“從AUTO到AITO，只有一個字母之差，差別的是智能化、智慧化的體驗。華為先進(jìn)的ICT技術(shù)及智能汽車解決方案，將會幫助AITO給消費者帶來極致的、智慧化的出行體驗。”

深得華為的寵愛，AITO一定能成功嗎？同樣以資本市場的表現(xiàn)為參考點，12月23日也就是AITO問界M5亮相華為發(fā)布會的當(dāng)天，小康股份開盤價為76.18元/股，而截止今天收盤只有57.4元/股，短短9個交易日連綠8天，股價下跌24%。

現(xiàn)在回過頭來看，為什么一年前賽力斯沾上華為就騰飛，而現(xiàn)在明明更高端的AITO也更像是華為的親兒子卻被更多人質(zhì)疑？根源就在于華為不造車。對于不造車的話來說，跟誰都只是合作關(guān)系。要從“明媒正娶”的角度看，目前也之后北汽新能源、長安和廣汽是華為在整車版塊的三大戰(zhàn)略合作伙伴。但是現(xiàn)在北汽新能源搭載的極狐HI版本已經(jīng)喊了一年了，長安與華為打造的足足等了一年只公布了阿維塔這個名字，與廣汽的合作產(chǎn)物則更加遙遠(yuǎn)了。

賽力斯SF5在成為華為的棄子之前，難道不是華為造車的試驗田嗎？就像小白一樣成為華為在新能源技術(shù)上的小白鼠。AITO何嘗不是華為在造車路上的進(jìn)一步試探？問界M5銷售曾表示，雖然底盤先期款的動力與SF5一樣，但是最大的區(qū)別則是華為自主主導(dǎo)的產(chǎn)品，賽力斯只是代工的角色。

而這也和當(dāng)初筆者猜測華為為何選擇賽力斯基本一致，因為相比其他車企而言，賽力斯更能給與華為選擇權(quán)和決定權(quán)。而這無論是在研發(fā)設(shè)計還是生產(chǎn)制造上，華為都有非常大的話語權(quán)。比如賽力斯SF5搭載的駝峰智能電驅(qū)增程系統(tǒng)、電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE等硬件以及HiCar軟件都出自于華為之手，也就說抱大腿的賽力斯實際上給華為提供了練手的機會。一旦時機成熟，華為造車就能一夜崛起。

到那時，已經(jīng)造車的華為還需要賽力斯這個炮灰嗎？

當(dāng)所有人對華為造車報以期待的時候，任正非卻一再強調(diào)“華為不造車”。華為不造車，是因為華為要做的是所有整車制造企業(yè)的生意，要構(gòu)建自己的生態(tài)圈。但是，如果華為作為 Tier1的的愿望不及預(yù)期的話，華為就得下場自己造車了。

無論是瘋狂的特斯拉還是經(jīng)歷起伏的蔚來其實都告訴我們造車不是一個簡單的事情，但是華為智選商城和線下數(shù)千家門店也沒有救活賽力斯SF5又告訴我們僅僅是賣車也不是那么容易成功。更何況，比亞迪銷量突飛猛進(jìn)，吉利長城不斷發(fā)力孕育新的動作，就連互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)小米都后知后覺全力進(jìn)擊了，華為還會一直守著賽力斯這顆棋子嗎？