2021年，“缺芯”問題始終如影隨形，還要手忙腳亂應(yīng)對原材料價格上漲……這一年，汽車產(chǎn)業(yè)“太難了”。

百舸爭流，奮楫者先，越是劇變、洗牌的時代，誰能抓住機(jī)會，誰就能一躍而上。今年，我們也看到，自主品牌逆勢上揚(yáng)，新能源汽車從“政策市”最終走向“市場市”，自動駕駛、AI、5G、AR等技術(shù)，讓車輛更智能更安全。

盤點2021，知得失，明方向；在這個溫暖的冬日里，我們一起奔赴2022，惟愿明天會更好。

最折騰

才下眉頭，卻上心頭。今年的汽車行業(yè)，始終在跌宕起伏中前行，經(jīng)歷也堪稱特別折騰。

最無解的是“缺芯”。去年疫情發(fā)生，各大主機(jī)廠對電子行業(yè)的發(fā)展持不樂觀的評估，主動減產(chǎn)芯片產(chǎn)能，導(dǎo)致疫情期間芯片企業(yè)開工率不高，沒有做好擴(kuò)產(chǎn)計劃。

相比之下，“宅經(jīng)濟(jì)”之下，消費類電子需求回升擠占產(chǎn)能，汽車芯片需求預(yù)估不足，而新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車的功能增加和手機(jī)從4G向5G切換又引發(fā)用芯量大幅度增長。

薩瑞火災(zāi)、美國雪災(zāi)以及臺積電缺水等天災(zāi)加劇了短缺。一旦開始缺貨，恐慌性備貨、中間商囤貨，均造成了下游中小企業(yè)的嚴(yán)重缺貨，也間接造成資源不能合理配置。解決缺芯的問題，已經(jīng)成為主機(jī)廠的“一把手”工程。

圍繞缺芯，甚至上演了一眾啼笑皆非的故事，比如，歐拉汽車被指責(zé)偷工減料、貨不對板；相比歐拉的遮遮掩掩，理想汽車還算“坦誠”，開創(chuàng)了“先交付后補(bǔ)裝”的行業(yè)先河。

芯片只是原材料價格上漲的一個縮影。上半年，全球大宗商品價格飆漲，對汽車行業(yè)的營收和利潤都造成了重大影響，以至于一些國內(nèi)整車廠商成本上升達(dá)30%左右。就連成本控制標(biāo)桿的特斯拉，也一度在全球范圍進(jìn)行多達(dá)5次調(diào)價。國內(nèi)大多數(shù)汽車廠商其實也默默將價格上調(diào)了，只不過不是這么粗暴，而是體現(xiàn)在讓利幅度減少了。

提車加價、延遲交付……對不少忍住錢包的消費者來說，已經(jīng)把購車計劃順延至2022年，也相信一切都會“好起來”。

最熱鬧

2021年，汽車行業(yè)依舊是“外面的人看城里”。造車熱盡管經(jīng)歷了2019年、2020年資本的沉浮，但2021年再次熱了起來。

先是百度正式宣布，正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，吉利成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

在科技行業(yè)，百度不是孤軍奮戰(zhàn)，包括富士康、小米科技等，也紛紛高調(diào)宣布造車。

百度的焦慮并不難理解。早些年在自動駕駛領(lǐng)域建立起來的優(yōu)勢，轉(zhuǎn)眼就被主機(jī)廠輕松獲取，眼看合作伙伴一個一個單飛，那還不著急？于是自己擼起袖子干。

科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企的暗中較量，究其原因是那句頗具爭議的“靈魂論”。當(dāng)軟件在汽車中扮演的角色越來越重要，科技企業(yè)入侵“汽車圈”的野心也就越來越大，占據(jù)主導(dǎo)地位的傳統(tǒng)車企怎么甘心將核心資源拱手相讓？圍繞汽車智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局已悄然展開。

華為一邊極力解釋自己“不造車”，另一邊卻又強(qiáng)調(diào)“每一個汽車核心部件都做了”。近日，華為與小康合作的首款鴻蒙汽車“AITO問界M5”高調(diào)問世，但事實是，今年前11個月，賽力斯華為智選SF5只賣出7000輛，這個數(shù)據(jù)且不與傳統(tǒng)車企來比較，單就“蔚小理”這樣的造車新勢力，也夠不上人家一個月的銷量。

小廠“帶”不動，大廠又不讓“帶”，并非只是華為才有這樣的尷尬，其實，不少科技企業(yè)都被迫走上了“造車”之路。比如，百度、小米、富士康等頭部科技企業(yè)。

跨界造車可不是“買買買”那么簡單。比如恒大，一路高調(diào)造車后，還未上市一款新車，就遭遇了滑鐵盧。

近年來，跨界造車一直是前仆后繼。五糧液投資37億元新建凱翼宜賓智慧工廠；創(chuàng)維集團(tuán)創(chuàng)始人黃宏生發(fā)布創(chuàng)維汽車品牌，并愿意“再奮斗三十年”。成功或許已經(jīng)不重要，總之，眾人拾柴火焰高，新能源汽車還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到飽和的地步?，F(xiàn)在智能汽車風(fēng)頭正盛，站在“風(fēng)口”搏一搏也未嘗不可。

最亮眼

這一年，很多事兒都出乎預(yù)料。比如，芯片短缺影響全球汽車市場供應(yīng)，但自主品牌因擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，迎來了正向增長。

位于自主“第一陣營”的長安汽車，在各細(xì)分市場“全面開花”，1—11月整體銷量達(dá)到2122511輛，同比增長17.7%，已經(jīng)提前超越去年全年銷量。再加上高端品牌阿維塔的獨立，UNI序列“KTV產(chǎn)品矩陣”的亮相，品牌向上“摸高”迎來了質(zhì)的飛躍。

2021也是自主品牌主動出擊的一年。就說上個月的廣州車展上，長城汽車高舉高打，分布在不同展位的六大品牌同時進(jìn)行重磅發(fā)布，讓人大開眼界。

截至目前，自主品牌國內(nèi)零售份額高達(dá)46.3%，同比增長6.9個百分點。值得一提的是，自主品牌的崛起，大部分原因是因為有了新能源車的“助攻”。截至11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍，市場滲透率高達(dá)12.7%，是全球唯一一個實現(xiàn)三位數(shù)增長的細(xì)分市場。

中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2021年中國汽車總銷量將達(dá)到2610萬輛，同比增長3.1%。其中，新能源汽車銷量340萬輛，同比增長1.5倍。

不可否認(rèn)，在自主創(chuàng)新意識下，自主品牌的技術(shù)實力突飛猛進(jìn)。隨著自主高端核心技術(shù)的突破，加上在電動化、智能化上的“彎道超車”，許多自主車型不僅有“好看的皮囊”，更以“有趣的靈魂”收獲了一批忠實粉絲。

最失落

幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。與國產(chǎn)汽車高歌猛進(jìn)相對應(yīng)的則是，合資品牌有點落寞。11月份，主流合資品牌僅銷售新車78萬輛（不包含豪華品牌），同比下跌23%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過市場平均跌幅，成為車市下跌的主力。具體來看，德系、美系和日系全部下跌，韓系更是跌得慘烈。

12月22日，一則公告顯示，原本由東風(fēng)、悅達(dá)、起亞三方持股的東風(fēng)悅達(dá)起亞，將變?yōu)閻傔_(dá)和起亞兩方持股。二十年的聯(lián)姻被東風(fēng)無情“拋棄”。今年1-10月，公司實現(xiàn)營收124.8億元，凈利潤虧損26.12億元。

無獨有偶，今年8月，一汽馬自達(dá)宣告正式退出歷史舞臺。由馬自達(dá)、長安和一汽合資打造的新長安馬自達(dá)終于統(tǒng)一了馬自達(dá)在華的業(yè)務(wù)。

在豪華車“下壓”與自主品牌“上攻”的市場競爭中，合資品牌的發(fā)展處于“尷尬之地”。隨著自主品牌產(chǎn)品競爭力的提升，合資品牌受到前所未有的“威脅”：主力陣地快速萎縮，中高端高利潤車型的市場也遭遇嚴(yán)重沖擊。

最棘手

今年汽車維權(quán)的話題依然不少。先是2021央視315晚會曝光了寶馬4S店安裝人臉識別攝像頭違規(guī)收集顧客信息，讓數(shù)據(jù)濫用與信息安全問題首次引起用戶的關(guān)注。

但“前車之鑒”并沒有真正發(fā)揮作用，上海小鵬汽車被罰款10萬元也是因為購買具有人臉識別功能的攝像設(shè)備22臺，并采集上傳人臉照片431623張。小鵬一再辯稱搜集的是“客流到訪量等非個人關(guān)聯(lián)的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)”，但令人費解的是，為何留下的都是“人臉”數(shù)據(jù)？

而最轟動業(yè)內(nèi)的維權(quán)事件當(dāng)屬特斯拉“車頂維權(quán)”案。維權(quán)女車主對特斯拉剎車系統(tǒng)的質(zhì)疑，引發(fā)了大家對特斯拉“店大欺客”的討伐，也首次對自動駕駛技術(shù)的安全性展開討論。

同樣，另一起未了案也牽動著外界的關(guān)注，那就是蔚來汽車“自動駕駛致死案”。沒事的時候是自動駕駛，出事了就是輔助自動駕駛，身家過億的企業(yè)家一條鮮活生命就這樣沒了。責(zé)任方該是駕駛者，還是夸大宣傳自動駕駛技術(shù)的企業(yè)？這引起了外界對科技倫理的思考，自動駕駛到底成不成熟，我們該不該讓自動駕駛上路？

人臉收集、剎車失靈、輔助駕駛……隨著自動駕駛技術(shù)爆發(fā)、產(chǎn)業(yè)進(jìn)程加劇，新的投訴不斷增長。不是自動駕駛技術(shù)到了該反思的時刻，而是資本市場乃至整個社會的過度炒作夸大，將自動駕駛吹得神乎其神。