UNI-T家族新增加了2.0T發(fā)動機(jī)加8AT變速箱的車型，不僅動力更強(qiáng)，而且還對底盤進(jìn)行了新的調(diào)校，所以，賽道就是檢驗(yàn)它的最佳地點(diǎn)。

兩個月前，同樣是在廈門國際賽車場，我試駕了2022款UNI-T，但彼時還只是1.5T車型，但新增加的運(yùn)動版車型不僅外觀更運(yùn)動，操控性也進(jìn)行了提升，一臺緊湊型SUV也能在賽道上有極具駕駛樂趣的表現(xiàn)，讓我印象深刻。

但上次也留下了個小小的遺憾，就是每次在出彎時和進(jìn)入大直道之后全力踩下油門時，總覺得如果這輛車的動力表現(xiàn)再好一點(diǎn)就更好了，結(jié)果沒過多久，搭載2.0T發(fā)動機(jī)的UNI-T就來了，而且變速箱也升級到了愛信的8AT。還是這條賽道，而且還能在賽道上全力跑圈速，的確是個盡情體驗(yàn)它的好機(jī)會。

2022款UNI-T 2.0T

車身：緊湊型SUV，長4515mm，寬1870mm，高1545mm，軸距2710mm，油箱容積55L，行李廂容積--L，整備質(zhì)量1570kg

發(fā)動機(jī)：直列四缸，排量2.0L，渦輪增壓直噴，最大功率171kW（233PS）/5500rpm，峰值扭矩390N·m/1900-3300rpm，燃油標(biāo)號92，排放標(biāo)準(zhǔn)國VI

傳動系統(tǒng)：8AT變速箱，前置前驅(qū)

底盤：前麥弗遜式后多連桿式，電子助力轉(zhuǎn)向，前通風(fēng)盤后盤式剎車，輪胎規(guī)格245/45 R20

行駛性能：0-100km/h加速--s，NEDC綜合油耗6.7L/100km，最高車速215km/h

指導(dǎo)價：13.79-14.99萬元

其實(shí)這輛UNI-T不能僅僅是換了動力表現(xiàn)更好的發(fā)動機(jī)和8AT變速箱，它的車身尺寸與1.5T版本有一些不同，而且也提供了運(yùn)動版車型。車身長度比1.5T版短了65毫米，車寬減少了35毫米，高度也降低了20毫米，所以2.0T版的車身顯得更加小巧，重心也更低，更利于發(fā)揮出更好的操控穩(wěn)定性。20英寸的超大輪轂幾乎占據(jù)了一半的車身高度，讓整個造型顯得更運(yùn)動，更有攻擊性。

當(dāng)然，這些都不是重點(diǎn)，重點(diǎn)在于2.0T發(fā)動機(jī)和8AT變速箱的表現(xiàn)如何，尤其在賽道上進(jìn)行極限的激烈駕駛情況下，底盤的調(diào)校水平能否讓動力性能發(fā)揮出最佳的效果。

一整天的試駕環(huán)節(jié)中，上午的賽道駕駛環(huán)節(jié)算是開胃菜，5輛車一隊，由職業(yè)車手教練帶隊行駛，能夠看得出來教練只發(fā)揮了5成功力，主要目的是讓大家熟悉賽道以及每個彎道的最佳行駛路線。駕駛的過程中不允許超車，所以就算你的駕駛水平再高，如果碰到前面的駕駛者開的慢，你也必須收住油門，乖乖地跟在他的后面。

即便如此，這輛車還是會讓我有一些新的感受，尤其在運(yùn)動模式下，油門的響應(yīng)更快了，加速時帶來的推背感也更強(qiáng)了，“慢悠悠”的行駛過程中，變速箱的換擋縫隙更小，擋位銜接很平順。趁著這個機(jī)會，我也用舒適模式開了一段時間，模擬日常城市道路上的駕駛風(fēng)格，輕柔的轉(zhuǎn)向回饋和舒適的懸掛支撐表現(xiàn)讓我堅信這是一輛開起來很舒服的車，運(yùn)動版也是如此。

午飯過后，真正的重頭戲上演，每個人可以在賽道上跑三圈，其中第二圈是計時圈，第一圈和第三圈為出場圈和返回圈，也就是說，真正發(fā)揮水平的機(jī)會只有一圈，比F1車手跑排位賽的要求還高。而且在這三圈里，沒有教練帶隊，只有我一輛車在賽道上，副駕駛位置上雖然坐著教練，如果沒有出現(xiàn)失控隱患的話。他幾乎不會干擾你駕駛。

我認(rèn)為能夠敢讓大家在賽道上這么跑，長安汽車還是非常相信UNI-T這輛車和駕駛者的水平的，畢竟從業(yè)小20年，能讓我全力跑賽道，而且是飛馳圈的品牌屈指可數(shù)。雖然期間有同行沖出過賽道，車輪上帶著厚厚的一層黃泥返回了維修區(qū)，但并沒有因此而改變試駕的流程，繼續(xù)讓我們在賽道上全力沖刺。既然有這么難得的機(jī)會，還能體驗(yàn)一把跑排位賽的刺激，當(dāng)然要盡全力發(fā)揮一下了。

這臺2.0T的UNI-T新增加了彈射起步模式，但我覺得這只是一個新增加的功能，僅此而已。請問有誰會在平時開車的時候用彈射起步？紅燈變綠燈起步？還是出停車場的第一腳油門？即便長安汽車調(diào)查出UNI-T的用戶有超過60%的人喜歡大腳油門大腳剎車，但我相信這超過60%的人里，也不一定有人會在平時開車時使用彈射起步。

緩慢的駛出維修區(qū)通道，出場圈的前三分之二時間里，我都是非常緩和地踩油門，也盡可能少的踩剎車，在直道上左右交替著打打方向，磨一磨輪胎，讓胎面溫度上升一些，盡管作用并不大，但有效果總比沒有強(qiáng)。進(jìn)入到第一圈的最后兩三個彎道時，開始全力加速，保證讓車輛通過最后一個彎道時帶著更高的尾速沖過起點(diǎn)的計時點(diǎn)……

第二圈的計時圈，才是真正發(fā)揮駕駛水平和車輛性能的時間，除了要盡可能地用更高的車速通過彎道之外，我也盡量把注意力放在體驗(yàn)這款車上。在通過第一圈的最后一個彎道后，我把油門踩到了底，發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)的確更好，換擋的響應(yīng)速度也完全跟得上，和上午相比，采用更加激烈的駕駛方式能讓這輛車完全變了一個風(fēng)格。

進(jìn)入第一個彎道前的100米處，全力踩下剎車踏板，20英寸的馬牌MC6輪胎的效果很明顯，一號彎的迷惑性很大，從剎車到入彎，再到彎心之前的路線很長，需要帶著剎車進(jìn)彎，在這個彎道中，輪胎的抓地力非常重要，而這一次剎車之后就讓我對這輛車的剎車效果有了更強(qiáng)的信心。

廈門賽道很有樂趣，賽道起伏落差很大，組合彎道的類型也很豐富，其中還有看不見彎道和彎心的“盲彎”，需要駕駛者提前掌握好剎車點(diǎn)和入彎時機(jī)，好在兩個月前我在這里開過1.5T的UNI-T，所以線路還比較熟悉，能夠在全力沖刺之余來感受這輛車的性能與操控表現(xiàn)。

一圈的時間很短，我沖過終點(diǎn)時的成績是1分14秒，很幸運(yùn)，這是一個排名第一的成績，但和教練的成績相比，慢了將近有4秒，我相信如果再有多幾圈機(jī)會的話，我可以把這個差距縮小，但無妨。

現(xiàn)在來說說我的感受吧，很顯然，2.0T版的UNI-T動力表現(xiàn)毋庸置疑，尤其和兩個月前在這里開1.5T版相比，感覺很明顯。其次是剎車的性能，剎車力度和輪胎的抓地力都很出色，一整圈的全力沖刺，并沒感覺到有熱衰退。再有就是變速箱的表現(xiàn)，在反復(fù)大腳油門和大腳剎車的過程中，變速箱都能夠表現(xiàn)得非常積極，升檔的時間非常短，擋位銜接順暢，但降檔的反應(yīng)比我的預(yù)期稍慢一些，當(dāng)然這僅僅是在賽道上駕駛的環(huán)境，如果放在日常駕駛中，這臺變速箱的表現(xiàn)無可挑剔。

至于懸掛和轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)，盡管在2022款UNI-T上對懸掛進(jìn)行了運(yùn)動化風(fēng)格的調(diào)校，但我認(rèn)為還是比較偏向于舒適性。在高速彎道中，懸掛對車身的支撐偏軟，導(dǎo)致車身的側(cè)向離心力較大，好在輪胎有足夠強(qiáng)的抓地力。

另外就是轉(zhuǎn)向的力度偏輕，即便是在運(yùn)動模式的設(shè)定下，依然很輕，我想這樣的設(shè)定還是考慮到日常駕駛的輕松感，而不是用于賽道上的激烈駕駛。還有一點(diǎn)遺憾，就是，在運(yùn)動版車型上，方向盤使用了麂皮材料進(jìn)行包裹，手感非常棒，方向盤的尺寸大小也合適，但缺少了換擋撥片。

總的來說，在普遍向小排量和電動化發(fā)展的現(xiàn)階段，2.0T發(fā)動機(jī)和8AT變速箱的加入，賦予了UNI-T更出色的性能，也更加符合這款車的運(yùn)動氣質(zhì)。

本文作者為踢車幫 賈云濤