導(dǎo)語：AITO品牌問界M5的發(fā)布，讓不造車的華為駛?cè)朐燔嚒吧钏畢^(qū)”！

（文/余外軍 編輯/婁兵）步入2021年，百度、小米等科技公司先后官宣造車掀起又一波跨界造車?yán)顺?。在這一背景下，早已在智能汽車領(lǐng)域布局且擁有多家車企深度合作的國內(nèi)科技公司巨頭華為是否踏上造車的賽道引起業(yè)界的極大的關(guān)注。

盡管華為多次對外重申不造車，在2018年發(fā)布的《關(guān)于應(yīng)對宏觀風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)策略的決議》中更是明確表示“華為不造車，只聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，但是隨著華為在智能汽車領(lǐng)域的深入布局以及AITO品牌首款車型問界M5在其冬季旗艦新品發(fā)布會的亮相仍然引發(fā)外界對華為造車的諸多猜測。

造車只差一層窗戶紙

今年12月初，小康股份旗下公司金康賽力斯發(fā)布旗下高端新能源汽車品牌AITO，同時表示首款產(chǎn)品將于12月23日發(fā)布。彼時，恐怕誰也不會想到AITO品牌的首款車型會在華為2021年冬季旗艦新品發(fā)布會上亮相和開啟預(yù)售，車企的最新產(chǎn)品由供應(yīng)商合作伙伴發(fā)布，這在業(yè)界也是極為罕見的。

在這場發(fā)布會上，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東再次重申“華為不會造車”，這也是華為在近三年時間里的第八次對外表示華為不造車。但是，余承東同時還提到“華為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，我們會幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車?！?/span>

余承東這句話前半部分在問界M5上體現(xiàn)的淋漓盡致，該車從前期規(guī)劃到產(chǎn)品定位、設(shè)計(jì)再到后期營銷和銷售都是由華為全程參與和主導(dǎo)，同時還采用華為全套智能汽車解決方案。其中，問界M5的設(shè)計(jì)華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，搭載的動力平臺則是華為Drive ONE純電驅(qū)增程平臺，智能座艙系統(tǒng)則是Harmony （鴻蒙）OS智能座艙，未來問界M5的營銷與銷售也將由華為負(fù)責(zé)，而賽力斯扮演的角色僅僅只是提供生產(chǎn)資質(zhì)的“代工廠”。

在這一過程中，華為幾乎把造車該做的事幾乎都做了一遍，包括軟件、硬件以及銷售層面。華為在問界M5參與深度是前所未有的，扮演的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只是一個車企供應(yīng)商的角色。即便汽車行業(yè)供應(yīng)商巨頭博世也從未參與車企對產(chǎn)品的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，甚至營銷與銷售過程。

華為此舉除了進(jìn)一步彰顯出自身在汽車領(lǐng)域強(qiáng)大的實(shí)力，同時也對外界釋放出一個信號：華為或許不安心于只做車企的Tier 1（一級供應(yīng)商）或Tier 2（二級供應(yīng)商），華為想要掌握車企更多的控制權(quán)，包括智能汽車的“靈魂”與“軀體”。

為了進(jìn)一步掌握智能汽車的主動權(quán)，華為也在不斷加大智能汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域的投入。根據(jù)華為最新規(guī)劃，將在包括智能駕駛、智能車控、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、數(shù)字汽車平臺、以及智能車云服務(wù)等在內(nèi)的7個業(yè)務(wù)領(lǐng)域每年投入10億美金，投入額度相比今年年初所提的5億美金已經(jīng)翻倍。

在這個軟件定義汽車的新時代，華為從本質(zhì)上來看已經(jīng)是在造車了。與傳統(tǒng)意義上造車的唯一區(qū)別就是華為沒有自己控股的汽車公司和汽車品牌，而這只是華為在“三年不造車禁令”結(jié)束后隨時可以捅破的窗戶紙。

華為的隱憂

雖然華為已經(jīng)掌握多項(xiàng)智能汽車核心技術(shù)并開發(fā)出相應(yīng)軟件產(chǎn)品，但是這些技術(shù)和產(chǎn)品想要被車企接受和納入供應(yīng)鏈體系中卻并不容易。目前，華為與車企合作的模式主要分為兩種：一種是傳統(tǒng)Tier 1、Tier 2供應(yīng)商的模式。

其中，Tier 2模式主要提供HiCar、HMS for Car等軟件APP層面的應(yīng)用，Tier 1模式則提供軟件和硬件的整體解決方案，包括HiCar、Drive ONE純電驅(qū)增程平臺以及激光雷達(dá)等軟硬件產(chǎn)品。

另一種合作模式則是HI(Huawei Inside)模式，華為提供全棧智能汽車解決方案，包括上述提到的智能駕駛、智能車控、智能座艙等共7個智能系統(tǒng)，幾乎涵蓋了智能電動汽車所有核心技術(shù)。截至目前，選擇與華為合作的車企并不多，即便合作更多的也是選擇傳統(tǒng)供應(yīng)商的模式，而選擇HI模式的也只有北汽、長安以及廣汽等寥寥幾家在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)不算強(qiáng)勢的企業(yè)。

主流一線車企之所以不愿意選擇與華為合作，一方面，華為的智能技術(shù)與軟件還未在量產(chǎn)車上得到驗(yàn)證，同時車企造好車也不是由喊著“幫車企造好車”口號的華為來定義的。另一方面，車企不想把智能汽車領(lǐng)域的核心技術(shù)的掌控權(quán)和話語權(quán)拱手讓給華為。

其中，上汽集團(tuán)董事長陳虹在今年7月公開表示：“不會與華為這樣的第三方自動駕駛解決方案的提供商展開合作。如此一來，它成為‘靈魂’，上汽成為‘軀體’，這樣的結(jié)果不能接受，上汽要把靈魂掌握在自己手中?！?/span>

此外，現(xiàn)代集團(tuán)高管也曾在辟謠與美國科技公司巨頭蘋果合作時發(fā)表類似看法：“谷歌和蘋果這樣的科技企業(yè)，希望我們能像富士康一樣。在合作初期可能會有助于提升現(xiàn)代或起亞的品牌形象，但是從中長期來看，我們只是在為車輛提供外殼，而蘋果則負(fù)責(zé)車輛的大腦?！?/span>

目前，對于軟件在汽車上的價值占比將會越來越高已經(jīng)達(dá)成行業(yè)共識。麥肯錫在2020年發(fā)布的報(bào)告中指出，軟件在汽車中的價值占比已經(jīng)達(dá)到10%，未來這一占比將以每年11%的速度增長，預(yù)計(jì)軟件的價值占比將于2030年達(dá)到30%。

另外，車企獲得利益最大化的方式也在發(fā)生變化。過去對于車企而言，一輛車的價值巔峰是把車交給經(jīng)銷商或者消費(fèi)者；而在軟件定義汽車的時代，讓車企有了更多的獲取利潤空間，例如通過軟件升級和開通新功能等源源不斷挖掘用戶的長尾價值。

顯然，無論是從智能汽車核心技術(shù)層面還是利益最大化方面，車企都不愿意被像華為這樣的第三方公司掌握太多的話語權(quán)和關(guān)鍵數(shù)據(jù)的主權(quán)。為了牢牢掌握智能汽車核心技術(shù)和核心數(shù)據(jù)控制權(quán)，主流車企在向電氣化轉(zhuǎn)型之際就已經(jīng)在汽車智能化領(lǐng)域布局并構(gòu)建和完善自己的智能汽車解決方案，例如上汽集團(tuán)同時成立上汽零束、聯(lián)創(chuàng)電子分別布局軟件架構(gòu)和自動駕駛領(lǐng)域、長城汽車控股毫末智行、大眾與福特共同投資和掌控自動駕駛領(lǐng)域排名靠前的公司Argo AI等。

與此同時，車企也在警惕華為成長為下一個博世，這是主機(jī)廠在新能源汽車時代不愿看到的。雖然博世不造車，但是它卻控制著汽車行業(yè)關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)鏈，成為在燃油車時代比甲方還要強(qiáng)勢的乙方。關(guān)于車企對華為的態(tài)度，在它們與動力電池巨頭寧德時代的博弈過程中便可窺見一二。

隨著新能源汽車市場份額不斷擴(kuò)大，車企不再愿意被寧德時代等頭部動力電池企業(yè)扼住咽喉。車企選擇通過自建動力電池工廠或者入股掌控動力電池制造商以及加大對二、三線品牌動力電池企業(yè)的扶持力度等方式，逐步擺脫寧德時代等強(qiáng)勢電池企業(yè)在動力電池供應(yīng)方面的挾持，提升自身在動力電池領(lǐng)域的話語權(quán)和降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

可以預(yù)見的是，華為的Harmony （鴻蒙）OS智能座艙以及全棧智能汽車解決方案想要在主流車企產(chǎn)品上落地將會遠(yuǎn)超寧德時代電池上車的難度。一旦與車企在智能汽車核心技術(shù)領(lǐng)域爭奪利益與掌控權(quán)的博弈中落敗，親自下賽道造車或?qū)蔀槿A為為數(shù)不多的選擇之一。