上周可真是一個新車上市的“大周”——重磅新車甚至比車展還多。例如除了此次快評的三款車以外，還有蔚來ET5、哈弗神獸等重量級產(chǎn)品。老規(guī)矩，出現(xiàn)這種集中上市的情況，我們就按部就班一周周來。這周先看EQS、拿鐵和凱迪拉克XT4這三款。

EQS無論在純電圈子里，還是在傳統(tǒng)品牌圈子里，都算得上是“重中之重”級別的產(chǎn)品。從命名來看，它算是奔馳純電轎車的旗艦。從基礎(chǔ)來看，它又是奔馳純電平臺下的首款車型。關(guān)鍵是，從設(shè)計到三電到性能，大家針對這款車都可謂“爭執(zhí)不休”。這是為什么呢？

感覺上，拿鐵的上市要比之前的摩卡、瑪奇朵都低調(diào)。然而這款車，很可能是WEY品牌下一步的銷量支柱。有趣的是，拿鐵最值得關(guān)注的點并非銷量預(yù)期。那，又是什么呢？

凱迪拉克XT4出新款了，變化符合預(yù)期——主要是升級了48V系統(tǒng)。與此同時針對車款布局，XT4此次的調(diào)整也不小。調(diào)整后是更合理了，還是會讓人吐槽？

奔馳EQS：再次發(fā)明電車？

上市日期：12月17日

品牌：奔馳

指導(dǎo)價：107.96-151.86萬元

關(guān)注級別：★★★★★（非常重要的純電新車系）

關(guān)鍵詞：首款純電平臺、純電中的S級、顛覆性外觀比例、震撼內(nèi)飾、1.41米大玻璃、12.3+17.7+12.3英寸大屏、依舊豪華、主推單電機、6.4S、800KM+續(xù)航

奔馳S級上市的時候，奔馳有一個宣傳話術(shù)，叫汽車發(fā)明者再次發(fā)明汽車，意思是這款新旗艦是世上任何一款車不能比擬的。不過相比S級，卡叔認(rèn)為EQS更具顛覆性。只不過它這回“再次發(fā)明”的不是“汽車”，而是“電車”。

EQS的顛覆性主要體現(xiàn)在設(shè)計理念上，也就是車身比例上。很早奔馳的設(shè)計師就提出過一個觀點——所謂的“廂”，在純電動領(lǐng)域已經(jīng)沒有存在的意義了。真正的純電動，應(yīng)該是沒有鼻子、沒有尾巴。當(dāng)然，這不是說純電動就應(yīng)該是面包車，而是A柱可以延伸到車頭、C柱或D柱可以延伸到車尾。這樣，既有利于空氣動力學(xué)，又有利于空間最大化。不過考慮到百年來人們對傳統(tǒng)燃油車形成的固有印象，奔馳的設(shè)計師還是沒有太過激進(jìn)——EQS總體上還是一款三廂轎車的造型。

即便如此，仍有很多人對EQS的外觀“看不慣”，因為與印象中的豪華轎車相去甚遠(yuǎn)。與此同時，由于傳統(tǒng)豪華轎車往往都采用較長的“車鼻子”、靠后的A柱和駕駛座設(shè)計，而只有卡羅拉之類的經(jīng)濟型轎車，才會采用EQS這樣的短鼻短尾、A柱靠前的設(shè)計，所以讓人直觀感覺（尤其是只看圖的情況下）EQS顯得不夠高級——至少，遠(yuǎn)沒有S級那樣的氣場。

然而在卡叔看來，卻非常支持奔馳的這種做法。純電動如果依舊為了“照顧”這種傳統(tǒng)的認(rèn)知而一直采用傳統(tǒng)的設(shè)計，實際上是在犧牲純電動的優(yōu)勢。在這方面，特斯拉、蔚來等看似最激進(jìn)、最打破常規(guī)的品牌，卻依然顯得很保守——至少，它們“不敢”設(shè)計出EQS這樣的車身比例，并且用在旗艦級的車型上。

當(dāng)然，為了彌補比例可能對傳統(tǒng)認(rèn)知的影響，EQS的設(shè)計師在細(xì)節(jié)上非常用心，甚至可謂使出了“渾身解數(shù)”——例如車頭的造型很飽滿，尾部的造型明顯比S級要更好看，甚至之前只有邁巴赫S級才能有的雙色車身，都提供給了EQS。當(dāng)然，比“燈廠”更牛的像素大燈之類，更是不會缺席。

更能說服買車人的還是內(nèi)飾——作為“內(nèi)飾YYDS”的奔馳，在純電動的內(nèi)飾上又玩了一回“再次發(fā)明”。號稱1.41米寬的大玻璃屏、內(nèi)嵌其中的三塊巨屏，不光視覺效果震撼，而且絲毫沒有新勢力車型大屏幕的那種突兀感。而作為奔馳，在調(diào)性的營造上也拿捏得相當(dāng)?shù)轿弧＠绺瘪{駛沒有坐人的情況下，副駕屏幕是熄滅的，但對應(yīng)的可不是一塊“黑板”，而是有著極具質(zhì)感的光影點綴。

車機應(yīng)用也是無需擔(dān)心的。無論顯示效果、界面設(shè)計、人機工程，乃至響應(yīng)速度，你都不大會再吐槽。

至于豪華感，既然是EQ中的S，既然是奔馳的純電旗艦，自然也會做得極致。尤其是前排，即便是S級的車主轉(zhuǎn)換過來體驗，也不會有什么不滿意的地方。后排如果非要去和S級L去比的話，會感覺EQS確實沒“那么猛”，但也依舊夠舒適、夠豪華了。座椅的功能項、車內(nèi)的氛圍燈、后排的多媒體應(yīng)用等等，也都是S級的水準(zhǔn)。只是相比燃油的S級，EQS可能會更照顧駕駛者?；蛟S在奔馳眼中，目前買EQS“只坐不開”的人應(yīng)該不多——至少，不會像S級L那么多?；蛘邠Q個角度理解：EQS的目標(biāo)群體，年齡層應(yīng)該低于S級L。EQS更適合于那些年輕的互聯(lián)網(wǎng)新貴們作為自己的座駕購買，而不是像S級L一樣，需要部分充當(dāng)行政接待的角色。

最后一個比較大的爭議點應(yīng)該是“動力配備”了。雖然S級的主打就是450，貌似EQS主推450+也算合理。然而大家都懂的，純電的加速和燃油沒有可比性。更有趣的是，EQS 450+的“零百”加速，居然要比S450L慢將近1秒，這就有點“毀三觀”了。而且一輛100萬+的純電動車，只有單電機兩驅(qū)、加速6秒+，這也跟許多人的常規(guī)認(rèn)知不同。然而這一定是奔馳“錯了”嗎？或許，這正是“汽車發(fā)明者”對純電的理解呢？

拿鐵DHT：DHT真正的發(fā)力點？

上市日期：12月17日

品牌：WEY

指導(dǎo)價：15.98-17.98萬元

關(guān)注級別：★★★★★（非常重要的全新車系）

關(guān)鍵詞：1.5T DHT在WEY首秀、7.5S加速、4.9L油耗、130KW電機、高性價比、DHT首款主力產(chǎn)品

長城自打去年魏總主演的“微電影”播出之后，就如同開了掛——新車如同下餃子一般層出不窮。一時間，甚至讓人感覺有點目不暇接，都快搞不清“誰是誰”了。例如WEY的咖啡系列，摩卡、瑪奇朵之后，拿鐵也正式上市：你確定很清楚它們的關(guān)系嗎？

如果你是星巴克的?？停苍S一下子就清楚了，但如果不是，比如像卡叔這種喝茶不喝咖啡的人，如果光看名字還真會有點“暈”。不過，不喝咖啡有不喝咖啡的辦法——類比一下就好了。

摩卡之前說過，它可以視為VV7的換代，同時也是WEY目前定位最高的SUV。至于瑪奇朵，平臺很特殊（既不同于VV5/VV6，也不同于新哈弗H3，而是與赤兔血親更近），但定位大抵也可以理解為VV5的替代品。那么拿鐵就簡單了——它可以視為第二代VV6。

之前WEY的產(chǎn)品體系中，VV7屬于運動型中大SUV，級別與哈弗H7相仿。VV5則屬于運動型小緊湊級SUV。而VV6則很中庸，可以視為哈弗H6的WEY版本——風(fēng)格相近只是定位更高，而且平臺也與H6共享。

到了拿鐵這里，依舊延續(xù)這個思路。它的平臺確實與VV6無關(guān)，但卻與第三大哈弗H6共享。也就是說，拿鐵你可以把它視為第三代哈弗H6的WEY版本，有點類似于奧迪Q3和探岳之間的那種關(guān)系。

設(shè)計細(xì)節(jié)沒什么可說的。除了車身比例與瑪奇朵、摩卡不同，而與第三大哈弗H6更相似以外，其他細(xì)節(jié)設(shè)計全是新一代WEY車型家族式的。包括前臉、尾部，尤其是內(nèi)飾——標(biāo)準(zhǔn)的“套娃”。

那是不是拿鐵的關(guān)注點就可以到此為止了呢？絕不是。它最大的看點是DHT。

DHT？不是首款車型是瑪奇朵嗎？

沒錯，但瑪奇朵是1.5L版本，而拿鐵是1.5T版本。

1.5T版本？哈弗H6S不是第一款裝配的嗎？

沒錯，但1.5T DHT對于哈弗H6S而言更像是“打醬油”的，而到了拿鐵這兒，才算是主攻“發(fā)力”的。

首先要明確這個1.5DHT從動力層面的定位。不要光盯著排量1.5T，它是有大功率電機加持的，而且電機功率要比瑪奇朵的1.5L版本更大。官方給出的數(shù)據(jù)，是“零百”加速7.5秒。什么概念？雖然拿鐵沒有2.0T版本，但參考第三代哈弗H6 2.0T版的加速力，拿鐵1.5DHT的加速其實是要強于2.0T組合的。

然后再比對配置。拿鐵1.5DHT 15.98萬元的版本，大致與VV6 15.8萬元的版本相當(dāng)。也就是說，拿鐵并沒有因為配備混動而“溢價”。

再來一個參考。拿鐵與配備相同動力總成的哈佛H6S比配置，會發(fā)現(xiàn)前者15.98萬元的版本與后者16.49萬元的版本相當(dāng)。沒錯，WEY居然比哈弗還便宜。這就是為何我們說H6S的DHT是打醬油的，而拿鐵這回是要“發(fā)力”的原因。

然后再擴展開來看。作為WEY的產(chǎn)品，它有一個“重任”就是與合資產(chǎn)品抗衡。過去一味靠大排量，雖然加速是找齊或超越了，但平順性、噪音等等，卻仍然無法匹敵。更何況還要承受“高油耗”的詬病。換成1.5DHT之后，一切“迎刃而解”——相比CR-V這類產(chǎn)品，拿鐵不僅動力更強，而且更平順、更安靜、更好開，油耗還遠(yuǎn)低于對手。整個競爭格局一下子就逆轉(zhuǎn)過來了。

之前雖然有瑪奇朵作為DHT的先鋒，但從車型定位看，瑪奇朵這種“小緊湊”并非市場主流。關(guān)鍵是對比配置，在性能差一大截的情況下，瑪奇朵并沒有比拿鐵便宜多少。因此我們說，拿鐵推出，才算是DHT真正的發(fā)力點，應(yīng)該是不為過的。

新款XT4：48V普及進(jìn)行時

上市日期：12月18日

品牌：凱迪拉克

指導(dǎo)價：26.17-35.47萬元

關(guān)注級別：★★★（比較重要的年度新款車型）

關(guān)鍵詞：48V、車款精簡、車機升級

凱迪拉克XT4應(yīng)該算是相當(dāng)成功的車型了。它所屬的是“豪華緊湊級SUV”細(xì)分市場。這個市場的蛋糕遠(yuǎn)不如“豪華中型SUV”那么大。例如賣得最好的寶馬X1，月均銷量也不過8000輛的水平。而作為BBA之外的XT4，不僅銷量水平可以“穩(wěn)居第四”，而且與第三名奔馳GLB的差距也非常小。這在其他級別的細(xì)分市場是不多見的。而之所以如此，主要原因當(dāng)然還是產(chǎn)品力。

凱迪拉克XT4設(shè)計很年輕化，看上去也很緊湊，但它的實際尺寸并不小。所以在現(xiàn)場體驗的時候，它給人的視角效果會很討巧。與此同時，在性能配備上，凱迪拉克XT4也給得比較足。不光全系2.0T+9AT，而且都是“高功版”，官方數(shù)據(jù)“零百”加速能到7.6秒，差不多算是同級車?yán)镒羁斓摹Ｗ⒁猓@個快還真不是“數(shù)據(jù)黨”，開起來XT4也的確很“活躍”，比較對年輕購車者的胃口，最終也為其贏得了不錯的口碑，并反饋為穩(wěn)定的銷量。

此次新款，最大的變化當(dāng)然是48V。繼XT6、XT5之后，48V如今又“下放”到XT4，基本上算是在旗下所有SUV都普及了。事實上不光是凱迪拉克，整個通用系，在48V的應(yīng)用上都是比較激進(jìn)的，普及率相當(dāng)高。

對于48V的好處之前說過不少了。別看只是小小的16馬力電機，但一方面它能很有效的緩沖啟停振動，另一方面也實打?qū)嵉卦谄鸩剿查g起到一定的輔助作用，可以改善發(fā)動機最不擅長的工況表現(xiàn)。當(dāng)然，最核心的還是油耗。以上這些，效果上確實沒有混動那么明顯，但好在它成本低，基本上可以與非48V版本的燃油車價格持平。

以新款XT4來看，駕駛效果與XT5、XT6類似，數(shù)據(jù)上油耗從NEDC 7.2L變?yōu)閃LTC 7.38L。看上去不降反升，但WLTC工況與NEDC是沒有可比性的。WLTC 7.38L的成績，對于這樣一款動力“活躍”、加速成績7.6秒的車型來說，也算是“夠可以了”。

卡叔也確實聽到過有關(guān)48V雞肋的說法。主要集中在電池更換成本高，“省的油不夠換電池的”。這種情況其實與48V的普及率偏低有關(guān)。從48V電池的容量來看，只要普及率上去，配套廠的產(chǎn)量提升，成本其實是完全可控的。

新款XT4的另一個重要調(diào)整是車款配置。入門款變化不大，價格增加2000元的情況下配置基本相當(dāng)。

第二檔變化很大。雖然仍叫豪華版，但其實配置比老款的領(lǐng)先版還要高。也就是，新款實際上是取消了28萬元這一檔的車款，第二檔直接從26萬蹦到29萬。這一調(diào)整，可能也是基于終端銷售的情況做出的——更多人愿意買29萬這一檔。具體看，新款的豪華型比老款的領(lǐng)先型貴了3000元，但配置也多了一些初級的智駕輔助系統(tǒng)（主動剎車、車道保持、并線輔助等），性價比并不輸給老款。

最大的變化，是新款推出一款兩驅(qū)的尊貴型，配置比老款的四驅(qū)領(lǐng)先型高，價格則反而更低。很顯然，這也是基于市場反饋做出的——相比四驅(qū)，更多XT4的潛在買家更愿意把錢花在配置上。

綜上，雖說只是年度改款、變化不大，但經(jīng)過這些調(diào)整之后，新款XT4的競爭力和市場適應(yīng)性都有一定程度的提升。當(dāng)然，對于這樣一款上市多年的車型來說，這種變化對提升銷量意義不大，更多的只能是“鞏固現(xiàn)有市場”罷了。