隨著電氣化進(jìn)程的深入，汽車的驅(qū)動(dòng)方式比以前發(fā)生了很大的變化，一方面是更容易實(shí)現(xiàn)，一方面是性能更容易提升。這一顯著變化暫時(shí)沒能引起市場(chǎng)和消費(fèi)者的廣泛關(guān)注。

豐田全新的E-Four四驅(qū)系統(tǒng)基于豐田引以為傲的TNGA-K架構(gòu)打造而來，由電動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的豐田E-Four電動(dòng)四驅(qū)的優(yōu)點(diǎn)就在于：豐田E-Four在驅(qū)動(dòng)形式上是由傳統(tǒng)的燃油機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪。

豐田的E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)可以在特定情況下最大可以達(dá)到前20%后80%的扭矩分配比，這種情況下增加了車輛的后驅(qū)特性，使得車輛在行駛的過程中操控性能提高。同時(shí)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的后輪在噪音抑制上也相對(duì)傳統(tǒng)四驅(qū)有所加強(qiáng)。

業(yè)內(nèi)都知道，豐田是混動(dòng)技術(shù)的鼻祖。憑借強(qiáng)大的燃油經(jīng)濟(jì)性，那套混動(dòng)系統(tǒng)在市場(chǎng)上可謂人盡皆知。尤其是近年來，混動(dòng)車型在市場(chǎng)中的接受度越來越高。那么，當(dāng)這套混動(dòng)系統(tǒng)和E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)在威蘭達(dá)的身上結(jié)合在一起，會(huì)產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)呢？

THS＋P4電機(jī)

豐田如今在眾多混動(dòng)車型上搭載的E-Four系統(tǒng)是一個(gè)結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單清爽，輕量化和小型化程度很高的四驅(qū)。相較于普通的THS混動(dòng)車型，或者說雙擎車型，E-Four就是直接在后橋上增加了一顆小電機(jī)，目前僅提供54Ps統(tǒng)一最大馬力的規(guī)格。

對(duì)歐洲市場(chǎng)和中國市場(chǎng)主流離散型PHEV車型有一定了解的人都知道，這其實(shí)就是一顆位于P4位置，不與內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力單元參與任何機(jī)械傳輸?shù)碾姍C(jī)。不論是比亞迪唐（DM-i之前的車型）還是標(biāo)致4008 PHEV又或者法拉利SF90，都有這種單元。

那么剩下的兩臺(tái)電機(jī)呢，則深度耦合到內(nèi)燃機(jī)里形成THS混合動(dòng)力系統(tǒng)。目前全網(wǎng)非常習(xí)慣把豐田的雙擎車型理解為搭載了一臺(tái)E-CVT變速箱，但我個(gè)人認(rèn)為所謂的E-CVT其實(shí)就是整個(gè)THS系統(tǒng)的核心（動(dòng)力分流裝置）。

在最新一代THS系統(tǒng)中，通過行星齒輪關(guān)聯(lián)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)異軸電機(jī)之間的能量流動(dòng)。大電機(jī)位于齒圈位置負(fù)責(zé)最終的動(dòng)力輸出，通過齒輪組與前輪連接。發(fā)動(dòng)機(jī)處于行星架位置提供額外動(dòng)力或者驅(qū)動(dòng)小電機(jī)充電。小電機(jī)則處于太陽輪位置進(jìn)行協(xié)調(diào)，以完成“杠桿”之間的平衡。

這聽起來是一套極其燒腦的動(dòng)力系統(tǒng)，但只要清楚了他們?nèi)咧g不變的齒比關(guān)系，以及發(fā)動(dòng)機(jī)只能正向轉(zhuǎn)動(dòng)，就可以簡(jiǎn)化為一張杠桿示意圖。大概長(zhǎng)這樣：

圖示工況下發(fā)動(dòng)機(jī)既要驅(qū)動(dòng)車輪，同時(shí)額外動(dòng)力又給電池充電。

那么，為什么發(fā)動(dòng)機(jī)除了驅(qū)動(dòng)車輪外還有“額外動(dòng)力”呢？為什么不需要那么強(qiáng)的動(dòng)力卻還要輸出那么多扭矩呢？

這其實(shí)就是THS系統(tǒng)省油的關(guān)鍵核心，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩進(jìn)行解放，以使其始終工作在高熱效率區(qū)間。簡(jiǎn)單來講，發(fā)動(dòng)機(jī)的高熱效率區(qū)間一般位于高負(fù)載低轉(zhuǎn)速區(qū)域。以往純汽油車發(fā)動(dòng)機(jī)是無法自主選擇工作工況的，轉(zhuǎn)速始終與車速關(guān)聯(lián)，而扭矩又始終與負(fù)載關(guān)聯(lián)。

但有了THS的兩臺(tái)電機(jī)以及可實(shí)現(xiàn)連續(xù)變速變矩（這也是豐田稱之為E-CVT的原因）的行星齒輪機(jī)構(gòu)后，電機(jī)便能非常自由地對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行調(diào)速調(diào)扭。比如上面的例子，系統(tǒng)判斷單純使用電池的能量還不夠，那就啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并使其保持在最高熱效率工作范圍，而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出是遠(yuǎn)大于動(dòng)力需求的，那剩下的能量就充進(jìn)電池，以后再用。

至于E-Four四驅(qū)，就是電池在供電時(shí)，不僅可以從前軸發(fā)力，也可以從后軸發(fā)力。就這么簡(jiǎn)單。

更加穩(wěn)定

關(guān)于實(shí)際的駕駛體驗(yàn)，在威蘭達(dá)高性能四驅(qū)版上，E-Four的最關(guān)鍵作用就是提供低速時(shí)更穩(wěn)定強(qiáng)勁的加速體驗(yàn)以及提升濕滑冰雪路面下的穩(wěn)定性，這也是豐田官方給出的解釋。

先說加速，顯然給后軸增加兩個(gè)干活的兄弟，能最大效率地提升加速能力。畢竟這種載荷后移的工況下后輪能提供1分的驅(qū)動(dòng)力，就能獲得1.1分的提速效果。

實(shí)測(cè)下來，威蘭達(dá)高性能四驅(qū)版能非常穩(wěn)定地發(fā)揮出5秒尾的0-100km/h加速成績(jī)，整個(gè)加速過程一氣呵成，輪胎沒有出現(xiàn)過分打滑，動(dòng)力系統(tǒng)也沒有間歇發(fā)力的不連貫感，對(duì)于一臺(tái)家用SUV而言可以算是非常強(qiáng)勁的水準(zhǔn)了。

當(dāng)然，所謂6s以內(nèi)的百公里加速成績(jī)無非是“談資”罷了，更重要的在于無限接近純電驅(qū)動(dòng)帶來的0延遲加速響應(yīng)。這種特性會(huì)讓威蘭達(dá)高性能四驅(qū)版在城市里通勤變得極其愜意和舒適，做到想超車就超車，想提速就提速，車輛和駕駛員之間不再有隔閡。

除此之外，后軸的額外驅(qū)動(dòng)能力可以讓濕滑冰雪路面上的行駛變得更加穩(wěn)定。假設(shè)冬天在冰雪道路上駕駛，一條輪胎的抓地力極限只有3N，想僅通過前軸兩條輪胎輸出10N的力自然很容易打滑，而如果把這10N的里分配給四條輪胎，那么各自便能非常穩(wěn)定地發(fā)揮出其驅(qū)動(dòng)力，也就有了更好的冬季濕滑冰雪行駛性能。

按照豐田的說法，四驅(qū)模式下的前后軸動(dòng)力分配可以達(dá)到20:80，看來在北方地區(qū)的小伙伴還有機(jī)會(huì)能在雪地里體驗(yàn)一把偏后驅(qū)的四驅(qū)漂移。

觀察一下：

在通過E-Four四驅(qū)系統(tǒng)后軸電機(jī)的強(qiáng)化下，威蘭達(dá)PHEV有了更加完善的行駛表現(xiàn)。當(dāng)然這依舊不影響其THS混動(dòng)系統(tǒng)帶來的強(qiáng)大燃油經(jīng)濟(jì)性競(jìng)爭(zhēng)力和悠然愜意的電驅(qū)動(dòng)駕駛體驗(yàn)，算是在一份非常優(yōu)秀的答卷上完成了額外的附加題。