12月22日晚間，悅達(dá)投資發(fā)布公告稱，公司已經(jīng)通過《關(guān)于放棄優(yōu)先受讓權(quán)暨與關(guān)聯(lián)方形成共同投資的公告》。根據(jù)公告顯示，東風(fēng)集團(tuán)所持有的25%股權(quán)已經(jīng)被悅達(dá)集團(tuán)所持有。

這意味著，東風(fēng)、悅達(dá)、起亞三方持股的公司，未來將變?yōu)閻傔_(dá)和起亞兩方持股。原本將于2022年9月屆滿的30年合資期限，被東風(fēng)汽車迫不及待地“拋棄”。

韓系車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)接連失利，早已為這一次“分手”埋下了伏筆。

“三方共治”到“雙頭時(shí)代”

根據(jù)此前掛牌信息，東風(fēng)汽車集團(tuán)將其持有的東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)，以2.97億元轉(zhuǎn)讓。掛牌結(jié)束后，悅達(dá)集團(tuán)成為唯一競(jìng)拍人。

 股權(quán)轉(zhuǎn)讓前，起亞、東風(fēng)汽車、悅達(dá)各持有50%、25%、25%。股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成后，起亞、悅達(dá)各持有50%、50%。

這也意味著，東風(fēng)悅達(dá)起亞已經(jīng)結(jié)束了三方合資時(shí)代，正式進(jìn)入“悅達(dá)起亞”時(shí)代。

算下來，東風(fēng)悅達(dá)起亞已經(jīng)走過快30年，這家成立于1992年的三方共同投資企業(yè)，合資營(yíng)業(yè)期限為30年，將于2022年9月屆滿。

但顯然，東風(fēng)有點(diǎn)迫不及待地想甩掉這個(gè)“包袱”。失去“東風(fēng)”的原因，很大程度上是由于品牌自身遭遇的業(yè)績(jī)大滑坡。數(shù)據(jù)顯示，2020年東風(fēng)悅達(dá)起亞營(yíng)收為219.4億元，凈虧損47.5億元。在今年1-10月，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收124.8億元，凈利潤(rùn)虧損26.12億元。

截至11月，東風(fēng)悅達(dá)起亞今年銷量完成情況為13.79萬輛，其所在鹽城的一、二、三工廠設(shè)計(jì)年產(chǎn)能分別為14萬輛、30萬輛和45萬輛，合計(jì)總產(chǎn)能達(dá)89萬輛。正是由于長(zhǎng)期處于“吃不飽”狀態(tài)，東風(fēng)悅達(dá)起亞在華發(fā)展岌岌可危。

而如今，東風(fēng)汽車的發(fā)展也已經(jīng)轉(zhuǎn)了風(fēng)向。根據(jù)東風(fēng)集團(tuán)“十四五”規(guī)劃，自主乘用車整體規(guī)模要跨越100萬輛，發(fā)力自主品牌已經(jīng)成為東風(fēng)汽車接下來的重點(diǎn)。顯然，東風(fēng)已然不太能指望了。

此前，江湖一度傳聞，起亞要接盤東風(fēng)集團(tuán)25%的股權(quán)，但至今，起亞也沒有透露出要增加股權(quán)的意思?；蛟S，起亞內(nèi)部也得掂量掂量收下“爛攤子”后，有多少勝算的機(jī)會(huì)。顯然，起亞已經(jīng)喪失了足夠的信心和底氣。

昔日韓流變“寒流”

任何一個(gè)堅(jiān)持到現(xiàn)在的品牌，都有過屬于自己的高光時(shí)刻，東風(fēng)悅達(dá)起亞也不例外。

2012年10月，第200萬輛整車下線。2016年，年銷量更是達(dá)到了65萬輛，這一年也成為東風(fēng)悅達(dá)起亞的最高峰。

2017年，“薩德事件”爆發(fā)，當(dāng)年東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量?jī)H35.9萬輛，接近腰斬。不少觀察人士認(rèn)為，韓系的大潰敗歸咎于此。

但事實(shí)上，日系車更早也遭遇過類似的情況，銷量出現(xiàn)大幅下滑，但包括豐田、本田、日產(chǎn)在內(nèi)的車企守住了戰(zhàn)線，并通過加大本土化研發(fā)和技術(shù)投入，重新拿回了屬于自己的市場(chǎng)份額。

相比之下，韓系車卻慌了陣腳，一味地采用降價(jià)策略，在新產(chǎn)品研發(fā)上明顯投入不足。即便處在中國(guó)SUV市場(chǎng)的紅利期，也沒能拿出一款像樣的產(chǎn)品來爭(zhēng)奪市場(chǎng)，而是一直停留在“吃老本”上。

在汽車巨變的時(shí)代，日系品牌雖然在新一輪電動(dòng)車變革中也慢了一拍，但好歹已經(jīng)開始加速追趕，而韓系品牌卻遲遲沒有對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行全面布局，錯(cuò)過了最佳發(fā)展期。

眼下，自主品牌也在迅速崛起，從最近公布的銷量數(shù)據(jù)中也可以看到，豪車品牌基本穩(wěn)住了大盤，自主品牌則呈現(xiàn)出逆勢(shì)上揚(yáng)。長(zhǎng)期占據(jù)“紡錘體”中部的合資品牌的市場(chǎng)不斷被蠶食，韓系車更是節(jié)節(jié)敗退。

起亞的奮力一搏

面對(duì)全球最大的汽車市場(chǎng)，東風(fēng)悅達(dá)起亞不是沒有想過奮力一搏。

今年3月，新任總經(jīng)理柳昌昇接棒，也試圖做出一些變革。柳昌昇在接受采訪時(shí)曾表示，公司內(nèi)部已經(jīng)開啟新的變革，包括統(tǒng)一品牌形象、電動(dòng)化戰(zhàn)略落地、組織架構(gòu)調(diào)整以及高品質(zhì)產(chǎn)品引進(jìn)等。

在車型方面，他明確表示，起亞將擺脫“性價(jià)比”標(biāo)簽，未來停售10萬元以下的車型，尋求高質(zhì)量的發(fā)展。同時(shí)，為了扭轉(zhuǎn)不利的市場(chǎng)局面，起亞積極調(diào)整在華業(yè)務(wù)，希望通過加快燃油車引進(jìn)速度和新能源車戰(zhàn)略，再度提升在華銷量。根據(jù)2020年起亞發(fā)布的“Plan S”中長(zhǎng)期戰(zhàn)略，起亞計(jì)劃2026年前共推出11款電動(dòng)車，并希望2030年的全球新能源汽車銷量將達(dá)160萬輛，躋身為全球一流的電動(dòng)汽車品牌。

值得一提的是，在起亞苦苦掙扎之際，對(duì)于不少跨國(guó)車企，2022年將是歷史性的關(guān)鍵時(shí)期。例如，特斯拉已經(jīng)在上海建立了獨(dú)資工廠；寶馬也將華晨寶馬的股權(quán)提升至75%，只待2022年放開股比限制后實(shí)施；大眾與江淮成立了在國(guó)內(nèi)的第三家合資公司，大眾的股比已提升至75%。

中外合資車企股比的變化源于2018年我國(guó)公布的一項(xiàng)合資車企股比限制調(diào)整方案。2022年，我國(guó)將取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過2家的限制。汽車行業(yè)的股比開放，將對(duì)未來行業(yè)發(fā)展帶來哪些影響？韓系品牌是否會(huì)借勢(shì)“卷土重來”，帶領(lǐng)悅達(dá)起亞走出泥潭？

【延伸】

“中中外”三方重組的由來

東風(fēng)悅達(dá)起亞的出生，是第一起“中中外”三方重組。

悅達(dá)集團(tuán)是江蘇鹽城國(guó)資委下轄的國(guó)有企業(yè)，1991年，悅達(dá)接手了從抗戰(zhàn)時(shí)期新四軍三師修械所發(fā)展而來的鹽城市汽車總廠，開始涉足汽車行業(yè)。

1996年，悅達(dá)集團(tuán)找到了起亞，通過技術(shù)合作的方式引進(jìn)了“普萊特”轎車的全套生產(chǎn)技術(shù)，1999年，投資2980萬美元，注冊(cè)資本1500萬美元的悅達(dá)起亞成立，起亞持股30%。

此時(shí)，正好經(jīng)歷亞洲金融風(fēng)暴，馬自達(dá)與福特從起亞撤資，起亞進(jìn)入了破產(chǎn)清算狀態(tài)。在韓國(guó)政府主導(dǎo)下，現(xiàn)代汽車收購(gòu)了起亞汽車，并于1999年成立現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)。

而現(xiàn)代與東風(fēng)也是早有合作，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，2002年3月，東風(fēng)汽車、悅達(dá)集團(tuán)、起亞汽車三方重組合資協(xié)議，東風(fēng)悅達(dá)起亞正式成立，三方持股分別為25%、25%、50%。這也是國(guó)內(nèi)第一起“中中外”三方重組的案例。